• 3
  • 4
  • 5
poniedziałek, 26 luty 2018 07:33

Gdynia głębokowodna, czyli… lepiej późno niż wcale

Written by

Za  450 mln złotych port gdyński wejdzie do ekskluzywnego klubu portów głębokowodnych z końcem 2021 roku. Projekt współfinansowany będzie przez Skarb Państwa i Unię Europejską. To ponad jedna czwarta tegorocznego budżetu Gdyni, jednego z bogatszych miast w Polsce. Na Bałtyku biletem wstępu jest wymóg 15 m dopuszczalnego zanurzenia statku. Pytany o pogląd w tej sprawie przedstawiciel jednego z największych w świecie armatorów kontenerowych powiedział: lepiej późno niż wcale. Projekt opóźniony jest bowiem, w stosunku do potrzeb, o ponad 10 lat.

 

Mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT – Bałtyckiego Terminala Kontenerowego i przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia:

- Na początku dekady, jako BCT zorganizowaliśmy kampanię informacyjną w Warszawie, z udziałem ówczesnych prominentnych polityków, przedstawicieli władz ustawodawczych i wykonawczych oraz miasta Gdyni, dotyczącą konieczności jak najszybszego otworzenia portu gdyńskiego dla dużych statków oceanicznych. Największy kontenerowy armator świata Maersk Line rozpoczął eksploatację serii statków typu „Emma Maersk” o pojemności 14,5 tys. TEU i szukał w Polsce portu zdolnego obsłużyć takie jednostki o długości 398 m, szerokości 56 m i zanurzeniu do 15 m, gdyż testował skutki przedłużenia linii z Dalekiego Wschodu na Bałtyk z bezpośrednim zawinięciem do jednego z portów polskich, jako końcowego „przystanku” najważniejszego serwisu żeglugowego.

 

Gdynia nie była na to przygotowana i w 2011 roku kontenerowce typu E („Emma Maersk”), wpłynęły do Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku. Dziś DCT przeładowuje 1,6 mln TEU rocznie (w 2017), czyli 66% ruchu kontenerowego w portach polskich, a oba terminale gdyńskie - BCT i Gdynia Container Terminal (GCT) łącznie około 700 tys. TEU (mniej więcej po połowie), czyli 29%, choć powstały szybciej niż DCT. A przecież chodzi o ładunek najbardziej opłacalny dla wszystkich uczestników obrotu portowo-morskiego.

 

Po dekadzie Deepwater Container Terminal w Gdańsku przybędzie potencjalny konkurent -Gdynia głębokowodna. Dlaczego nie wcześniej? To splot braku dalekowzroczności i błędnych decyzji na szczeblu rządowym.

 

Czas inwestycji

Projekt Gdynia głębokowodna obejmuje:

- przebudowę tzw. obrotnicy nr 2 wewnątrz portu, w tym poszerzenie jej średnicy do 480 m, a więc  przystosowanie jej dla statków o długości do 400 m (do I połowy 2018),

- poszerzenie wejścia wewnętrznego z 100 do 140 m  (II połowa 2020)

- pogłębienia tzw. kanału portowego i nabrzeży: Szwedzkiego, Norweskiego, Indyjskiego, Słowackiego, Włoskiego, Helskiego i Bułgarskiego do rzędnej - 16 m (koniec 2020),

- przebudowa nabrzeża Helskiego, po wyprowadzeniu Stena Line do nowego terminalu pasażerskiego na nabrzeżu Polskim, przedłużenia go do 1015 m, tak by umożliwiało jednoczesną obsługę 2 dużych statków kontenerowych i 1 mniejszego tzw. dowozowca (2021),

- poszerzenie toru podejściowego do portu z obecnych 150 m do 280 m i pogłębienie go do rzędnej - 17 m na długości 3770 m od redy do główek falochronu głównego (2021).

 

Za roboty wewnątrz portu odpowiada Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. (łączny koszt 350 mln zł netto) a na zewnątrz, czyli tor podejściowy Urząd Morski w Gdyni (koszt 100 mln zł netto). Prace przy obu projektach już zaczęły się i jak dotychczas przebiegają zgodnie z harmonogramami. Z wypowiedzi inwestorów wynika, że mają  też zagwarantowane środki finansowe. Powinny być więc wykonane w przewidzianych terminach.

 

Pozostaje pytanie, czy spóźniona o dekadę inwestycja ma sens? Zapytani odpowiadają twierdząco, ale różnicują efekt:

- Umożliwi portowi gdyńskiemu utrzymanie przeładunków na dotychczasowym poziomie, bo wielkość statków rośnie, a kto się nie rozwija, ten się cofa - mówią jedni.

 

Ale jest też i przeciwstawna opinia:

- Gdyby ta inwestycja nie gwarantowała rozwoju Portu Gdynia, to nie byłoby na nią dofinansowania z Unii Europejskiej. To naprawdę są duże kwoty i bez rzetelnej analizy skutków nie byłyby przyznane. Obecny potencjał przeładunkowy obu gdyńskich terminali kontenerowych sięga 2 mln TEU. Realizacja projektu głębokowodnego podwyższy te możliwości do 3 mln TEU rocznie.

 

Bariera technologiczna

Kaskadowy wzrost wielkości statków kontenerowych wyłączył port gdyński z obsługi linii oceanicznych. W ciągu pięciu lat ich maksymalna wielkość wzrosła z 14,5 tys. TEU pojemności przewozowej do 18,5 tys. TEU, a więc o 30% a obecnie sięga już 22 tys. TEU (przyrost o 15%) i dojdzie najprawdopodobniej do 24 tys. TEU, co uważa się za wielkość graniczną z uwagi na optymalną możliwość kompilacji parametrów statków – długości, szerokości i zanurzenia, powyżej której brakuje portów, nabrzeży i suwnic zdolnych do obsłużenia jednostki.

 

Krzysztof Szymborski uważa, że dla portu gdyńskiego najistotniejsze dziś jest przywrócenie konkurencyjności technologicznej, czyli zdolność do obsługi kontenerowców rzędu 14 - 18 tys. TEU. Realizowany projekt spełni ten wymóg. Czy takie statki wpłynął do  BCT tego nie wiadomo, ale można już podejmować działania tworzące konkurencyjność handlową terminalu. Dotychczas nie było to możliwie także dlatego, że armatorzy, dążąc do jak największej efektywności starają się maksymalizować załadunek. Kilka lat temu szacowano, że wykorzystanie kontenerowców, zawijających do Gdyni będzie w granicach 30% ich pojemności a jest powyżej 70%. A to powoduje większe zanurzenie niż oferuje port.

 

Kolejną barierą, w opinii szefa BCT są place składowe kontenerów. BCT dysponuje możliwością składowania maksymalnie 24 tys. TEU. Tymczasem kontenerowiec oceaniczny może jednorazowo rozładować kilkanaście tysięcy TEU i trzeba mieć gdzie je wtedy umieścić. Potrzebne są nowe place składowe za tzw. Estakadą Kwiatkowskiego. Co najmniej 40 ha. Cały projekt Gdyni głębokowodnej wymaga też przygotowania studium bezpieczeństwa żeglugi w porcie – zasad korzystania z holowników, pilotażu, uwzględnienia kierunków i prędkości wiatru oraz wysokości pływów wody, które sięgają w tym porcie do 40 cm, tworzących pewne ograniczenia dla nawigacji kolosa oceanicznego.

 

Konkurencja po przeciwnej stronie kanału, czyli w Gdynia Container Terminal ma ten sam pogląd. Musi paść bariera technologiczna portu. Najważniejsza jest nowa obrotnica i poszerzenie wejścia wewnętrznego.  To już pozwoliło by na obsługę kontenerowców o pojemności 12 - 14 tys. TEU. Oczywiście, nie w pełni załadowanych, ale przecież Gdynia mogłaby być portem „nawrotkowym”, a ładunek byłby dobierany lub zdawany po drodze.

 

Oba terminale dysponują, na razie, nabrzeżami o głębokości do 13,5 m oraz suwnicami do obsługi statków typu super postpanamax, czyli o szerokości 23 rzędów kontenerów. I planują konkurencyjną ofertę handlową dla armatorów oceanicznych. Na razie, na pewno nie dla linii dalekowschodnich, na których do Europy pływają największe kontenerowce, ale połączenia transatlantyckie lub do portów indyjskich i pakistańskich będą już możliwe do obsłużenia w połowie 2019 roku. Stworzy się bowiem możliwość, wysoce ceniona przez armatorów, zapewnienia w Gdyni bezpieczeństwa łańcucha dostaw, w przeciwieństwie do mocno już obciążonego ruchem kontenerowców DCT.

 

Dwa inne terminale portu gdyńskiego – Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG) i Bałtycki Terminal Zbożowy (BTZ) także liczą na korzyści z projektu Gdynia głębokowodna.

 

Bogdan Buczko, prezes Zarządu MTMG  uważa, że modernizacja toru podejściowego i pogłębienie nabrzeża Szwedzkiego do 16 m umożliwi terminalowi obsługę masowców typu capesize o nośności do 135 tys. ton. Przewóz węgla z Australii takimi statkami byłby o wiele bardzie opłacalny dla armatorów, więc w MTMG przeładunki mogłyby znacząco wzrosnąć. Nawet o 30%. Armatorzy pytają się o takie właśnie możliwości obsługi dla statków płynących bezpośrednio z Australii, gdyż na razie muszą być one w drodze do Gdyni odładowywane w portach zachodnioeuropejskich. Korzyści spłynął także, wraz z większymi statkami w MTMG na Zarząd Portu, gdyż opłaty tonażowe i przystaniowe za statki typu capesize są znacznie większe niż za masowce panamax.

 

Dla BTZ kluczową korzyścią tego projektu, zdaniem Piotra Pawłowskiego, prezesa Zarządu Spółki, jest przebudowa i poszerzenie o 4,8 m, nabrzeża Norweskiego oraz pogłębienie przyległego basenu portowego do minimum 13 m. Po tej modernizacji terminal ma już też dysponować całą długością tego nabrzeża, to jest 270 m. Dzięki poszerzeniu możliwe będzie zastosowanie alternatywnej, w stosunku do posiadanych urządzeń, technologii przeładunkowej. Rozpoczęcie przeładunków w oparciu o duże dźwigi chwytakowe będzie miało bezpośredni wpływ na zwiększenie raty przeładunkowej, a w połączeniu z większą głębokością przy nabrzeżu, ma umożliwić obsługę statków typu handy-max.

 

Inwestycja ma też swój czasowo negatywny wpływ na BTZ. Nabrzeże Norweskie ma być przez dwa lata wyłączone z eksploatacji, co oznacza ograniczenie funkcjonowania terminalu, mogącego obecnie obsługiwać przy każdym z posiadanych nabrzeży – Norweskim i Indyjskim po jednym statku jednocześnie.

 

Potrzeba konkurencji

- Ładunek nie lubi monopolu – mówi Marek Tarczyński, prezes Zarządu Terramar Sp. z o.o. i przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL).  W branży spedycyjnej i logistycznej nie ma nic gorszego niż monopol. Dlatego życząc jak najlepiej DCT w Gdańsku spedytorzy cieszą się z realizacji projektu Gdynia głębokowodna. Otwiera im bowiem nowe możliwości.

 

Marek Tarczyński uważa, że port gdyński może zyskać mocną pozycję w obsłudze armatorów na liniach innych niż dalekowschodnie. Te najpewniej zostaną w Gdańsku. Ale kierunki transatlantyckie i oceanu indyjskiego mogą się zmaterializować ładunkowo. Cały czas wzrost obrotów kontenerowych wyprzedza wzrost PKB, co oznacza, że nadrabiamy logistyczna lukę kontenerową. Ładunków nie powinno więc zabraknąć, zwłaszcza że rynek logistyczny globalizuje się, z tendencją do konteneryzacji wszystkiego co tylko się da, a armatorzy oceaniczni zyskują coraz mocniejsza pozycję, kontrolując około 75% gestii transportowej. Skupiają się na dużych, jednorodnych ciągach ładunkowych, w czym pomaga im wydatnie intermodal, zostawiając spedytorom ładunki wymagające pracochłonnej obsługi.

 

Podobnie sprawę widzą globalni armatorzy oceaniczni.

- Jeśli będą możliwości techniczne i pojawi się konkurencyjna oferta handlowa to wpłyniemy do portu gdyńskiego - mówią przedstawiciele największych firm żeglugowych w świecie. Proszą jednak, by nie wymieniać ich nazwisk, bo przepisy korporacyjne są bardzo restrykcyjne i zgody na publikację ich wypowiedzi musiałyby udzielić centrale.

 

Uważają, że zadecydują dwa czynniki – infrastruktura i cena. Cała reszta jest do ustalenia bieżącego. A ładunek przypłynie z ich banderą. Jakie to będą połączenia trudno powiedzieć z trzyletnim wyprzedzeniem. Są różne przymiarki. Mogą to być nawet bardzo duże dowozowce (feedery). Takie powyżej 8 tys. TEU pojemności. Ale też i końcówki linii innych niż dalekowschodnie nie są wykluczone w Gdyni. Bo port ma dobrą opinię w świecie.

 

Władysław Jaszowski,

Rada Interesantów Portu Gdynia

wtorek, 30 styczeń 2018 11:49

Wisła trzecią nogą portów morskich?

Written by

 

Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. (ZMPG) w drugiej połowie grudnia 2017 ogłosił przetarg na studium wykonalności dla zagospodarowania Wisły od Gdańska do Warszawy oraz dróg wodnych od Warszawy do granicy z Białorusią i odcinka od Wisły do Zalewu Wiślanego (portu w Elblągu). Powstać ma do końca 2019 roku, a oferty muszą wpłynąć do ZMPG do godz. 11,00 w piątek, 2 lutego 2018. 15 minut później nastąpi otwarcie kopert.

Tło

W połowie 2016 roku rząd przyjął założenia planów rozwoju dróg śródlądowych wodnych w latach 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030, zgodnie z którymi do 2030 roku Odra ma być żeglowna międzynarodowo na całej długości a Wisła od Warszawy do Gdańska. Na początku 2017 roku prezydent RP podpisał akt ratyfikacji porozumienia UE - konwencji AGN, mocą której Polska zobowiązała się do doprowadzenia głównych szlaków wodnych do IV klasy żeglowności dla jednostek o zanurzeniu do 260 cm przez 240 dni w roku.

Przez Polską przebiegają trzy szlaki wodne europejskiego systemu dróg śródlądowych  o znaczeniu międzynarodowym: E40 z Gdańska Wisłą do Bugu i dalej do Odessy, E30 ze Świnoujścia Odrą i dalej do Bratysławy nad Dunajem i E70 od Odry przez Wartę, Noteć, Wisłę do Zalewu Wiślanego, będącego częścią drogi wodnej łączącej Rotterdam z Kłajpedą. W zamierzeniu rządu wypełnienie wymagań konwencji AGN wzmocni dostępność transportową a przez to konkurencyjność polskich portów morskich: Gdańska i Gdyni, w których zbudowane mają być,  odpowiednio Port Centralny i Port Zewnętrzny, posadowione na głębokowodnych akwenach Zatoki Gdańskiej i zespołu portowego Szczecin – Świnoujście, w efekcie powstania w tym ostatnim na Zatoce Pomorskiej głębokowodnego terminalu kontenerowego. Dodatkowym beneficjentem będzie port elbląski, m. in. dzięki przekopaniu Mierzei Wiślanej.

W połowie grudnia 2017 roku, w Gdańsku, Jerzy Kwieciński, ówczesny wiceminister rozwoju, a obecny minister inwestycji i rozwoju poinformował, że celem rządu jest zwiększeniu udziału transportu śródlądowego wodnego w całości przewozów w Polsce z obecnych 0,5% do 10%, tak by zgodnie ze strategią Unii Europejskiej wspólnie z transportem kolejowym mogły one przejąć do roku 2030 od transportu drogowego 30% ładunków.

Hydrozagadka

Marcin Osowski, wiceprezes Zarządu ZMPG ds. infrastruktury w wypowiedzi dla mediów postrzega przetarg na studium wykonalności, jako pierwszy dokument programu inwestycyjnego zagospodarowania dróg wodnych w Polsce. Jego celem jest szczegółowa analiza zasadności kompleksowego wykorzystania wymienionych szlaków śródlądowych oraz sprawdzenie czy istnieją  ograniczenia techniczne, środowiskowe, finansowe, organizacyjne, prawne i inne, które mogą uniemożliwić  realizację planu.

Studium ma bowiem:

- określić zakres projektowanego przedsięwzięcia, jego parametry techniczne, szacunkowe nakłady inwestycyjne, harmonogram wydatków i potencjalne źródła finansowania,

- dokonać analizy popytu na śródlądowy transport towarowy i pasażerski,

- odpowiedzieć czy korzyści z kompleksowego zagospodarowania wymienionych dróg wodnych uzasadniają koszty, które trzeba będzie ponieść,

- dodatkowo uwzględnić, na obszarze, którego będzie dotyczyło, strukturę użytkowania terenu, działalność gospodarczą i społeczną, zamożność, jakość życia oraz charakterystykę demograficzną mieszkańców 

W końcu grudnia 2017 roku Marcin Osowski, w wypowiedzi dla Polskiej Agencji Prasowej poszerzył zasadność studium mówiąc, że oprócz użeglownienia Wisły ma ono koncentrować się na bezpieczeństwie hydrologicznym znacznej części kraju, gdyż projekt ten jest przede wszystkim z tym właśnie związany.

Do udziału w przetargu zaproszone zostały, jak poinformowano media „renomowane duże firmy, konsorcja, które przygotowywały już dokumenty dla podobnych przedsięwzięć na świecie.” Wcześniej, w listopadzie 2017 roku Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S..A. przeprowadził dialog techniczny z potencjalnymi wykonawcami CH2M, Arcadis, DHV. Do kwietnia b.r. podpisana ma być umowa z wykonawcą studium wykonalności, wybranym zgodnie z przyjętym kryterium: 80% cena, 20% doświadczenie, który dodatkowo spełnić ma wymagania zawarte w załączonej do oferty przetargu listy 28 aktów prawnych RP i UE oraz prac naukowych.

Kluczowym odbiorcą studium wykonalności zagospodarowania Wisły o wspomnianym zakresie, zleconym przez ZMPG będzie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Szacunki, szacunki, szacunki

Pod koniec 2019 roku poznamy, być może, rozwiązanie hydrozagadki – co, dokąd, i za ile? Na razie mamy szacunki.

Dr hab. inż. Adam Bolt z Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej na XIX Sesji Sejmiku Samorządowego Województwa Pomorskiego, 30 marca 2016 w Tczewie, w prezentacji „Przywrócenie Dolnej Wisły gospodarce” prowadzące do tego prace podzielił na dwa etapy: pierwszy - utrzymanie obecnego stanu i drugi - budowa docelowego systemu międzynarodowych dróg wodnych w Polsce. Obejmują one łącznie 2912 tzw. ostróg, z których 70% trzeba odbudować lub wyremontować, budowę 4 – 5 stopni wodnych oraz zwiększenie prześwitów trzech mostów drogowych: w Fordonie o 1,5 m, Chełmnie o 0,06 m i w Grudziądzu o 1,73 m. Łączny koszt dla dolnej Wisły to około 55 mld zł, w cenach z roku 2011 i do tego ponad 40 mld zł na połączenie Wisły z Bugiem, stosownie do cen z tego samego roku.

Prof. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego , powołując się na badania własne, koszty użeglownienia dolnej Wisły szacuje znacznie niżej, bo na 31,5 mld zł. Jej zdaniem to program na 30 lat. Rocznie byłoby to od 0,5 do 1,7 mld zł., przy czym w tzw. rachunku ciągnionym, uwzględniającym oszczędności z tytułu zapobieżenia ewentualnym powodziom (jeśli będą!), w których łączne straty bezpośrednie i pośrednie na skutek jednej, oceniane są na około 26 mld zł. można by, jak mówi, w ostatnim roku realizacji programu uzyskać/zaoszczędzić kwotę 18,5 mld zł. Z wyliczeń zespołu uczelnianego wynika, że 1 złotówka zainwestowana w dolną Wisłę przyniesie 6 złotych korzyści, a w najgorszym przypadku, trzykrotnego wzrostu kosztów inwestycyjnych, 2 zł profitu.

Szacunki rządowe dla całego programu modernizacji dróg śródlądowych wodnych w Polsce, a więc dla krajowych odcinków E40, E30 i E70 mówią o nakładach łącznych od 60 do 150 mld zł. W zestawieniu z wyliczeniami dr Adama Bolta tylko dla Wisły wydają się więc raczej niedoszacowane, ale podobno nie powalają na kolana, gdyż będą realizowane przez wiele lat i roczne kwoty nie powinny przekraczać kilkunastu miliardów złotych. No, ale mamy już w budżecie państwa narodowe programy budowy i modernizacji: dróg – 135 mld zł i torów – 60 mld zł oraz Centralny Port Komunikacyjny – 30 mld zł.

Co za to?

Z wspomnianej już wypowiedzi wiceministra Jerzego Kwiecińskiego w Gdańsku, w połowie grudnia 2017, wiadomo, że według rządowych szacunków po pierwszym etapie modernizacji dolnego odcinka Wisły przewozy ładunków tą rzeką mogą wynieść około 7,8 mln ton rocznie a wraz z dalszą poprawą parametrów nawigacyjnych powinny wzrosnąć do około 12 mln ton rocznie. Spełnienie wymogów konwencji AGN w Polsce pozwoli też wpisać polskie drogi wodne do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T i pozyskać unijne pieniądze na ich utrzymanie i dalsza modernizacją. Czyli żeby wyjąć, najpierw trzeba włożyć.

Podobny pogląd reprezentuje prof. Wojewódzka-Król. Z ankiety, jaką zespół  Katedry Polityki Transportowej UG skierował do gestorów ładunków, tylko dużych przedsiębiorstw położonych nad dolną Wisłą, wynika, że gdyby posiadali własne przeładownie nad tą rzeką, to mogliby nią transportować 11,7 mld ton ładunków. Dlatego, uważa, potrzebne są dwa intermodalne centra logistyczne na dolnej Wiśle. Jedno w Warszawie a drugie w Solcu Kujawskim albo w Bydgoszczy-Brdyujściu, bo jest to już jedyny czynny port rzeczny na tym odcinku Wisły. Jest przekonana, że portom morskim Zatoki Gdańskiej przydałyby się taka „trzecia noga”, zwiększająca odporność na komunikacyjne spiętrzenia i będąca uzupełnieniem dla dwóch podstawowych: transportu drogowego i kolejowego. Ale to tak, przy okazji, w ramach idei zrównoważonego transportu, bo korzyści z użeglownienia tej rzeki są na trzecim miejscu.

Zwraca bowiem uwagę na sprawy, jej zdaniem najważniejsze – ochronę przeciwpowodziową, retencję wody i zaopatrzenia w nią mieszkańców i przemysłu, w tym elektrowni, które przecież z tego powodu są nad brzegami rzek. Mówi:

- Dolna Wisła to 50% zasobów hydro-energetycznych Polski. A obowiązkiem państwa jest zapewnić bezpieczeństwo w tej kwestii.

Zdanie odrębne

Prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego i Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu uważa, że Wisła straciła już swoją transportową szansę. Mówi:

- Żegluga śródlądowa jest XVIII-wieczną gałęzią transportową. Kolej – XIX-wieczną. Transport samochodowy i lotniczy - XX-wieczną. A początek naszego XXI wieku to intermodal, czyli połączenie,  jak najkorzystniejsze dla nadawcy i odbiorcy, tych wszystkich możliwości przemieszczania  ładunku. Kto ma te cztery asy w ręku i dodatkowo jokera w postaci żeglugi morskiej, która była od zawsze, może grać globalnie. Ale jeśli ktoś utracił chociaż jedną z tych kart, to dziś już nie da się jej wyciągnąć z rękawa, bo to za drogo kosztuje. I dodaje:

- Od 50 lat zajmuję się transportem śródlądowym wodnym, od 40 lat kolejowym, a od 30 lotniczym. Żegluga śródlądowa była i jest moją pasją i walczyłem o nią wiele lat. Napisałem na jej temat wiele prac naukowych. Ale w latach 80-tych ubiegłego wieku i później, zaniechano wszelkich inwestycji i główne rzeki polskie: Wisła, Odra, Warta utraciły żeglowność, a wraz z nią zniknęła zdecydowana większość portów rzecznych i tabor pływający. Dziś nie ma co wozić, czym i dokąd. Amerykanie nazywają takie projekty białymi słoniami. Można je realizować ale ich koszt przekracza pożytki.

Żegluga śródlądowa, nawet gdyby były spławne drogi wodne, przegrywa z transportem kolejowym i drogowym szybkością i pewnością dostawy, a to obecnie w logistyce liczy się najbardziej. Z jednej strony możliwość dowozu przez 240 dni w roku i tylko za dnia a z drugiej przez 365 dni i całodobowo. Z Warszawy do Gdańska barka płynie 8 dni, pociąg towarowy jedzie 12 godzin a samochód ciężarowy 6 godzin. Tymczasem w Polsce na barkę rzeczną i pociąg towarowy załadować można tyle samo masówki – do 2500 ton i 40 TEU kontenerów na barkę a na wagony 40 FEU, czyli o 100% więcej.  Na Renie czy Łabie śródlądziem to cztery razy więcej. 

Po co wozić wodą, kiedy lądem jest szybciej i wygodniej. Nad rzekami polskimi jest tylko jeden terminal intermodalny na terenie Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach, a prawie 40 jest na lądzie wokół największych  ośrodków przemysłowych. Obecnie w Polsce średnia długość tras żeglugi śródlądowej to dwadzieścia kilka kilometrów. To dobre dla ładunków lokalnych, jak piasek i żwir. I tak się dzieje. No i jak odebrać ładunki kolei i samochodom? Przecież 50% przewozów PKP Cargo to węgiel, a zdecydowana większość firm transportu drogowego jest prywatna.

Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego szanse transportowe ma już tylko Odra i to w dolnym biegu od Szczecina do kanału Haweli. Połączenie z Berlinem stwarza ogromne możliwości. Gdyby tylko władze portu rzecznego w tym mieście chciały współpracować z portami Szczecin i Świnoujście. Pozostałe projekty konwencji AGN wymagają tak wielkich pieniędzy, że nie doczekają się realizacji w Polsce.

Najpierw kura potem jajko

Piotr Pawłowski, prezes zarządu Bałtyckiego Terminalu Zbożowego Sp. z o.o. (BTZ) w porcie gdyńskim jest, bez wątpienia, znawcą tematu. Przez kilka lat kierował OT Logistics SA, największym armatorem żeglugi śródlądowej w Polsce i jednym z największych w  Europie, pływającym prawie wyłącznie po jej zachodnich wodach oraz Deutsche Binnenreederei AG wiodącą niemiecką firmą transportu rzecznego. Mówi:

- Nie da się porównać Wisły i Odry z Renem i Łabą. Mają zupełnie inne parametry żeglugi, dostępności transportowej i ładunkowej, a na zwieńczeniach ich biegu są największe europejskie porty morskie – Rotterdam, Antwerpia i Hamburg. W Niemczech 75% centrów logistycznych położonych jest nad rzekami, w tym w wielkich zagłębiach przemysłowych. Ren zaczyna się dużym  portem rzecznym w Bazylei w Szwajcarii a w Duisburgu, położonym w jego środkowej części, przeładowuje się rocznie 4 mln TEU, czyli dwa razy więcej niż we wszystkich polskich portach morskich. Barki OT logistics wożą do portu w Hamburgu, jednorazowo po 210 TEU kontenerów, a na Wiśle może to być do 40 TEU. To pięciokrotna różnica.

- BTZ jest gotowy na barki rzeczne. Jeśli dopłyną przez Wisłę i Zatokę Gdańską. Dla nas to taki sam statek jak jednostka morska. Rocznie przeładowujemy do 1 mln ton zbóż i śruty. To na pewno ładunek dla żeglugi śródlądowej. Jednorazowa pojemność magazynów do 70 tys. ton i dobowa rata przeładunkowa do 6 tys. ton na pewno wystarczą dla wszystkich rodzajów transportu. Nie ma dla nas znaczenia czy ładunek skorzysta z drogi, torów czy wody. To wybór kosztu po stronie gestora lub operatora towaru. Dla nich najistotniejsza jest jak najmniejsza ilość przeładunków. Im mniej tym taniej.

Dlatego żegluga śródlądowa na dolnej Wiśle, choć teoretycznie to dobry pomysł, nawet po pełnym użeglownieniu rzeki nie ruszy bez terminali nad jej brzegami. A ich budowa to koszt ogromny. Do tego potrzebna jest flota – coraz bardziej specjalistyczna. Przy słabej podaży ładunku będzie problem z rentownością przedsięwzięcia, bo biznes śródlądowy musi być regularny. I w obie strony. Tak jak morski. Dodatkowo barki mają swoje miejsce w szeregu. Nie mogą blokować nabrzeża statkom morskim. Tak jest we wszystkich portach, bo koszty postoju statku są znacznie wyższy niż barki.  

Zdaniem Piotra Pawłowskiego żegluga śródlądowa wodna w Polsce nie będzie miała tej rangi co na zachodzie Europy. Eufemistycznie mówiąc koszty dostępu do infrastruktury są tak duże, że inwestycje mogą okazać się nierealne.

O ile Wojciech Łakomski, prezes zarządu Przedsiębiorstwa Przeładunkowo - Składowego Port Północny Sp. z o.o. w Gdańsku zdecydowanie dystansuje się od potencjalnego korzystania z żeglugi śródlądowej mówiąc: - nie dla nas, przeładowujemy węgiel importowany, ponad 4,5 mln ton w roku ubiegłym, dla odbiorców w głębi kraju bez dostępu do rzeki, o tyle Jacek Dubicki, dyrektor ds. handlu i rozwoju Port Gdański Eksploatacja S.A., jedynego operatora portu wewnętrznego w Gdańsku patrzy optymistycznie na taką sposobność w przypadku Wisły, a zwłaszcza jej dolnego biegu. Mówi:

- Ten projekt kiedyś musi się udać. Ale problemem nie jest port zamykający, czyli nasz, bo jesteśmy jedyni na końcu Wisły bez ograniczeń w obsłudze żeglugi śródlądowej, w tym co zwłaszcza istotne pogodowych. Jest też odpowiedni stan wód. Nie musimy się dostosowywać. Wszystkie nabrzeża są dostępne. A po zaczynającej się właśnie wielkiej modernizacji portu wewnętrznego, kosztem kilkuset milinów złotych będą jeszcze lepsze warunki. Obsłużymy więc każdą barkę, statek rzeczny w cyklu 24/365. Jeśli dopłynie z ładunkiem. Tyle, że z uwagi na niepewność dostawy, przy ładunkach eksportowych klienci muszą zapewnić sobie tzw. bufor ładunkowy w naszym porcie, bo statek morski nie będzie czekał. Mogą to być sztuki ciężkie i ponad gabarytowe, zboża, co w tzw.  kampanii zbożowej bardzo odciążyło by drogi i tory, materiały budowlane w imporcie i eksporcie. Niestety, przyszły terminal cukrowy na nabrzeżu Wiślanym naszego portu, z uwagi na charakter tego ładunku raczej nie skorzysta z żeglugi śródlądowej.

Zdaniem Jacka Dubickiego taka „trzecia noga transportowa” portowi wewnętrznemu w Gdańsku na pewno się przyda, ale musi obowiązywać zasada - najpierw kura, czyli cała infrastruktura rzeczna, „oprzyrządowanie” Wisły a dopiero potem jajko, czyli korzyści dla gestorów i operatorów ładunku a przede wszystkim skarbu państwa, bo Ustawa „Prawo wodne” niedawno uchwalona, przewiduje w art. 306, 307 i 312 opłaty za korzystanie z dróg śródlądowych wodnych i należącej do nich infrastruktury technicznej za przewóz ładunków i pasażerów. Opłaty te stanowić będą, podobno, nie mniej niż 20% całości kosztów żeglugi.

Jajko może być więc nawet złote, jeśli kura będzie je w stanie znieść.

 

Władysław Jaszowski

Rada Interesantów Portu Gdynia

środa, 03 styczeń 2018 12:47

Miliardy na torach

Written by

Miliardy na torach,
... czyli do Portu Gdynia koleją

Co dziesięć lat, w którymś z polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu grają larum. Dojazd lądem nie nadąża za możliwościami transportu morzem. Wzrost przeładunków sprawia, że trasy, tak drogowe jak i kolejowe zwężają swoją przepustowość do nitek komunikacyjnych, bez połączeń alternatywnych. Po Gdańsku, którego port znacząco odbudował swoje połączenia lądowe, teraz grają na trwogę w Gdyni.

- Ponad 90% pociągów do i z Portu Gdynia korzysta z połączenia południowego, tzw. magistrali przez Bydgoszcz, Tczew i Gdańsk - mówi Piotr Frąckowiak, odpowiedzialny w BCT -Bałtyckim Terminalu Kontenerowym Gdynia za transport kolejowy. - Poprzez posterunki GPA /GPB trafiają na stację Gdynia Port a dalej poprzez GPC /GPD w rejon rozrządowo-postojowy. Wyjeżdżają w podobnym procencie tą samą drogą. I tu zbiegają się problemy – wąskiego gardła magistrali oraz przedwojennego układu i stanu torów w porcie gdyńskim. W obu przypadkach dotyczą właściciela PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Mówi Krzysztof Szymborski, prezes BCT i przewodniczący Rady Interesantów Portu (RIP) Gdynia:
-
Kiedy w 2014 roku zdaliśmy sobie sprawę, że na tory linii kolejowej 202 (Gdynia – Gdańsk) i 9 (Gdańsk – Tczew), części tzw. magistrali wjadą pociągi pendolino w liczbie kilkunastu dziennie, i w jeszcze większej częstotliwości Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM) a ponadto Szybka Kolej Miejska (SKM) także ogłosiła zamiar sporadycznego korzystania z tych torów, nad którymi dodatkowo w Gdańsku Głównym powstaje centrum handlowe, wykluczając transport ładunków niebezpiecznych (np. chemicznych) uzmysłowiliśmy sobie, że dowóz ładunków do Portu Gdynia będzie coraz bardziej utrudniony, bo w komunikacji kolejowej towar nigdy nie zdobędzie pierwszeństwa nad pasażerem w czasach pokoju. A więc im większe przeładunki portu, tym większe kłopoty z ładunkiem, a to oczywista sprzeczność.

Było się o co bić. BCT w prawie 40% korzysta z przewozu kontenerów koleją. W tym czasie było to około 170 tys. TEU. Dla swych ładunków Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG) wykorzystuje transport kolejowy w 70% . W tym roku przeładuje około 5,6 mln ton. Koleją przejedzie więc blisko 4 mln ton. Przez wszystkie terminale portu gdyńskiego przejść ma ponad 20 mln ton w roku 2017. Za lat 10 prawie dwa razy więcej. W połowie po torach kolejowych.

RIP Gdynia zleciła więc, na własny rachunek, Zespołowi Doradców Gospodarczych TOR w Warszawie rozwiązanie tego problemu. W marcu 2014 roku Paweł Rydzyński przedstawił opracowanie „Dostępność transportem kolejowym do Portu Gdynia – diagnoza problemów i rekomendacje odnośnie zagwarantowania odpowiedniej przepustowości tego połączenia. Aktualizacja.” Wniosek - rewitalizacja linii kolejowej 201 (LK 201), przedwojennej tzw. francuskiej z Bydgoszczy (stacja Maksymilianowo) przez Wierzchucin i Kościerzynę do Gdyni Głównej. W tym samym roku RIP i BCT zorganizowały konferencje na ten temat w Krajowej Izbie Gospodarczej w Warszawie z udziałem m.in. władz PLK S.A., parlamentarzystów, byłego wicepremiera Janusza Steinhofa, władz portu gdyńskiego, operatorów kolejowych i in.

Zabiegi Portu Gdynia, jego użytkowników i przyjaciół doprowadziły do wpisania tego projektu na listę, przyjętego przez Radę Ministrów, Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023. Czas po temu był dobry, bo PKP PLK S.A. są dziś największym beneficjentem programu unijnego Connecting Europe Facility (CEF), czyli „Łącząc Europę”. Z najnowszymi projektami, zatwierdzonymi w tym roku to łącznie 21 inwestycji o wartości ponad 4 mld euro, modernizujących trasy kolejowe we władaniu tej spółki.

LK 201 w dwóch odsłonach

Pod koniec września 2017 roku Kazimierz Smoliński, wiceminister Infrastruktury i Budownictwa poinformował w Gdańsku o wdrożeniu projektu „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto ( LK 201) z elektryfikacją”, o szacunkowym koszcie 1,6 mld zł, współfinansowanego ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w ramach obecnej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej. Został on wpisany do Krajowego Programu Kolejowego pod numerami: 1.060-01 (I etap) i 1.060-02 (II etap), co, podobno, gwarantuje środki finansowe.

Terminy realizacji przedstawił, towarzyszący mu Ireneusz Merchel, prezes Zarządu PKP PLK S.A.: - II połowa 2019 roku - koniec projektowania,
- III kwartał 2019 roku – przetarg w systemie „buduj”,
- II kwartał 2020 roku – podpisanie umowy z wykonawcą

- początek 2023 roku otwarcie linii 201, po planowanej na 36 miesięcy budowie.

Więcej informacji o tej kluczowej dla Portu Gdynia inwestycji podaje Aleksandra Merchel-Koter, kierownik kontraktu z Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. w Gdańsku. Projekt „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto” decyzją ministerstwa został w tym roku podzielony na dwa etapy: Etap I i Etap II, utworzono tym samym dwa odrębne projekty. Etap I dotyczy to LK 201 Kościerzyna – Gdynia Główna o długości około 70 km, po którym pociągi towarowe o nacisku 22,5 tony na oś będą mogły jeździć z prędkością do 100 km na godzinę. Drugi Etap II dotyczy LK 201 Maksymilianowo – Kościerzyna o długości około 104 km, gwarantujący pociągom towarowym o tych samych parametrach szybkość do 120 km na godzinę.

Z moich rozmów z przedstawicielami terminali gdyńskich wynika, że niestety, ich oczekiwania nie będą w pełni spełnione. Wprawdzie cała linia 201 zostanie zelektryfikowana ale jej odcinek pomiędzy Wierzchucinem a Kościerzyną będzie nadal jednotorowy, za to z trzema tzw. mijankami.

Nie ma także jeszcze decyzji w sprawie budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia. Według Sławomira Kopańskiego, Z-cy Dyrektora PKP PLK S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Regionu Północnego w Gdańsku obecnie przygotowywana jest koncepcja programowo-przestrzenna tego ewentualnego przedsięwzięcia.

Dodam, że jest ono niezwykle ważne dla sprawnego funkcjonowania linii 201. Winnym jest lodowiec, który ukształtował trójmiejskie wzgórza morenowe. Różnica wzniesień nad poziom morza pomiędzy stacjami Gdynia Główna a Gdańsk Osowa sięga 140 m na odcinku 10 km, a to sprawia, że mamy do czynienia z trasą porównywalną do kolei górskich. Pokonanie jej dla ciężkiego pociągu towarowego to zadanie mordercze.

page2image5785888 page2image3706000

Naukowcy z Politechniki Gdańskiej, w „Analizie celowości budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna LK 201 Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port”, pod kierunkiem inż. Radosława Gleba wykazali, że „Pociąg masowy prowadzony przez lokomotywę Newag Dragon na pokonanie odcinka Gdynia Główna - Gdańsk Osowa potrzebuje 22 min.” A ponieważ stosownie do dalszych wyliczeń tej pracy stacja Gdynia Port generowała w 2015 roku 24 pary pociągów towarowych na dobę a liczba ich ma rosnąć szybko w latach następnych: w 2020 – 30 par pociągów na dobę, w 2025 – 37 par, w 2030 – 46 par, w 2040 – 84 pary zaś w 2045 już 109 par pociągów na dobę, to na tej podstawie stwierdzono w tej analizie, że:

„Jeżeli linia kolejowa 201 ma stanowić realną alternatywę dla ciągu linii kolejowych nr 9 i 202 (odcinek Tczew – Gdynia Główna) w dostępie do Portu Gdynia, to musi być zapewniona możliwość wyprawienia na daną linię pociągów o masie brutto ponad 3000 ton. Przy zakładanym wzroście natężenia ruchu kolejowego oraz przy zachowaniu odpowiednich warunków ruchu, daną możliwość dają jedynie działania organizacyjne, polegające na wyprawieniu ciężkich pociągów towarowych w trakcji ukrotnionej lub działania inwestycyjne polegające na dobudowaniu trzeciego toru na odcinku Gdynia Główna – Gdańsk Osowa”.

Inaczej mówiąc, tak jak na drogach krajowych przy stromych podjazdach pod górę niezbędny jest dla ciężarówek trzeci pas, pozwalający lżejszym pojazdom na bezkonfliktowe pokonanie wzniesienia.

Na razie nie ma decyzji w tej sprawie.

Stacja Gdynia Port do modernizacji

Najpewniej 850 mln zł spłynie też na tory stacji Gdynia Port, należącej do PKP PLK S.A. Jej modernizacja, zapoczątkowana zleceniem WYG International w połowie maja 2014, studium wykonalności projektu „Poprawa dostępu kolejowego do Portu Gdynia” wyceniona została na około 850 mln zł. Składa się ono z dwóch etapów - projektowania i realizacji budowy w perspektywie 2014 – 2020. Projekt wpisany został do implementacji „Strategii rozwoju transportu do 2020 (z perspektywą do 2030)” i może być współfinansowany do wysokości 95% kosztów ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej Connecting Europe Facility (CEF).

Ma charakter historyczny. Na obu kierunkach osi czasu.

Stacja Gdynia Port została zaprojektowana i zbudowana w latach trzydziestych ubiegłego wieku dla potrzeb rozwijającego się portu gdyńskiego, kiedy to prawie 100% ładunków portowych korzystało z kolei. Jest jedną z największych i najbardziej skomplikowanych stacji rozrządowych i postojowych w Polsce. Od 80 lat nie była modernizowana. W niektórych jej rejonach na kilkadziesiąt torów do użytku zdatnych jest tylko kilka z nich. Dzisiejsza modernizacja musi więc mieć co najmniej 30-letni horyzont czasowy i w tej perspektywie zaspokoić potrzeby portu i jego kontrahentów, wynikające z planów ich rozwoju. Zakres prac jest więc ogromny. Były one dyskutowane z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. i użytkownikami tego portu Rada Interesantów Portu Gdynia powołała zespół roboczy, pod przewodnictwem Piotra Frąckowiaka, którego celem było zapewnienie nieograniczonego i

niezakłóconego dostępu kolejowego do terminali Portu Gdynia. Współpracował on z WYG International przez czas projektowania modernizacji stacji Gdynia Port.

Mówi Damian Makowski, dyrektor projektu Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK S.A. w Gdańsku:
- Modernizacja dotyczy całej stacji Gdynia Port wraz z infrastrukturą towarzyszącą i powiązaniami z siecią kolejowa. Obejmuję łącznie teren 70 ha, ponad 120 km torów, 355 rozjazdów kolejowych, przebudowę lub budowę 13 km dróg, budowę dwóch dwupoziomowych wiaduktów kolejowych, elektryfikacje linii kolejowych do bram portu oraz przebudowę systemu sterowania ruchem, tak by mógł się odbywać z jednego miejsca.

I dodaje:

- Całość układów torowych będzie likwidowana do 1,5 m poniżej poziomu terenu i budowana od nowa.

Efektem tych prac maja być sprawniejsze i szybsze operacje składów towarowych o długości do 750 m z wagonami o nacisku do 22,5 tony na oś na stacji Gdynia Port, stosownie do wymogów unijnych. Tereny zbędne będą przedmiotem obrotu spółki matki, czyli PKP S.A.

Zakres prac i krótki czas ich wykonania - w maju 2018 roku ma być ogłoszony przetarg na wykonawcę inwestycji a do końca 2020 roku, a więc w dwa lata powinna być ona sfinalizowana - wywołuje niepokój użytkowników Portu Gdynia. Będzie operacja na żywym ciele, a port pracuje, jeśli trzeba w systemie 7/24. Jest więc swoistym perpetum mobile. Obawiają się oni typowych zachowań wykonawcy. Wyłączyć z eksploatacji jak najwięcej i gonić z harmonogramem robót. A przecież jeśli nie dojedzie lub nie wyjedzie towar, to zagrożone mogą być przeładunki.

- No, to kiedy was zamykają, już dziś pytają się mnie załadowcy – mówi Piotr Frąckowiak z BCT. - A to są pieniądze. Często ogromne pieniądze!

Witold Mierzejewski i Eugeniusz Roszkowski, odpowiedzialni w MTMG także za połączenia kolejowe, z których korzysta 70% ładunków terminalu obawiają się nie tylko wyłączeń w ruchu kolejowym w trakcie modernizacji stacji Gdynia Port ale także o zapewnienie wysokiej przejezdności , już po modernizacji, obu grup torów, prowadzących do odległych od siebie nabrzeży: Holenderskiego i Duńskiego oraz Szwedzkiego i Śląskiego w drugiej części MTMG. Mówią:

- Przeładowujemy szeroką gamę towarów masowych – sypkich i płynnych: węgiel, zboża, pasze, boksyty i inne minerały, skalenie, chemikalia. Każdy z nich ma swoje wymagania transportowe, które musimy zagwarantować kontrahentom. Inaczej uciekną gdzie indziej, a my stracimy pieniądze.

Damian Makowski informuje:

- W skali 2 lat wyłączymy z użytkowania jednocześnie nie więcej niż 30% infrastruktury kolejowej stacji Gdynia Port. I będziemy pracować nad projektem jej modernizacji. Wyłączenia na pewno będą. Dziś nie mogę powiedzieć jak długie. Wszystko zależeć będzie od sprawności odbioru i nadawania składów kolejowych na stacji PKP.

Podobno aby było łatwiej w przyszłości, wcześniej musi być gorzej. Tak więc prawie/ponad 2,5 mld zł, które spadną na tory PKP PLK S.A. prowadzące poprzez LK 201 i stację Gdynia Port do nabrzeżypage4image3793152

 

gdyńskich trzeba będzie okupić stratami. Jak wielkimi, zależeć będzie od kultury i umiejętności współdziałania oraz przekonania, że to co moje znacznie wykracza poza biurko przy którym się siedzi.

Władysław Jaszowski
Rada Interesantów Portu Gdynia 

poniedziałek, 27 listopad 2017 09:23

Porty Gdyni i Gdańska, a port w Elblągu: analiza współzależności portów po przekopaniu Mierzei Wiślanej. Dokument dla członków Rady.

Written by
poniedziałek, 06 listopad 2017 07:20

Wspólny komunikat Urzędu Miasta Gdyni i Rady Interesantów Portu Gdynia

Written by


Droga Czerwona linią życia dla miasta i portu

 

Droga Czerwona to linia życia dla Portu Gdynia i miasta Gdyni. Jej budowa zadecyduje o dalszym rozwoju portu i poprawie życia mieszkańców miasta. Usunięcie, na obecnym etapie prac, z listy projektów Korytarza Bałtyk – Adriatyk (BAC) budowy Drogi Czerwonej (projekt nr 1167) i współzależnych od niego projektów nr 1149 (przebudowa Estakady Kwiatkowskiego), nr 1150 (realizacja Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiasta), nr 1168 (dalsza integracja i modernizacja powiązań dróg krajowych i autostrad z portową infrastrukturą drogową) i nr 1227 (rozwój Platformy Multimodalnej „Dolina Logistyczna”) uzasadniane tzw. barierą administracyjną, czyli brakiem promotora projektów (instytucji wdrażającej) napawa władze miejskie Gdyni i Radę Interesantów Portu Gdynia (RIP Gdynia), reprezentującą interesy firm działających w Porcie Gdynia niepokojem i troską. Pogłębia je fakt, iż na razie Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023 także nie obejmuje żądnego z projektów drogowych zapewniających parametry „ostatniej mili” w dostępie do portu gdyńskiego.

 

Dlatego, podczas spotkania wiceprezydenta Gdyni, pana Marka Stępy i przewodniczącego Rady Interesantów Portu Gdynia, pana Krzysztofa Szymborskiego strony, zdeterminowane do wspólnego działania dla dobra portu i miasta w celu przezwyciężenia tzw. bariery administracyjnej postanowiły:

 1.     zabiegać wspólnie i jak najszybciej o wyznaczenie przez ministerstwo właściwe dla spraw infrastruktury promotora projektów BAC nr 1167, nr 1149, nr 1150, nr 1168 i nr 1227,

2.     2. uznając najwyższą wagę problemu, współdziałać na rzecz jego pozytywnego rozwiązania poprzez współpracę przy organizowaniu temu służących konferencji i seminariów oraz innych działań lobbystycznych.

 

  

 

Krzysztof Szymborski                                                                Marek Stępa

Przewodniczący                                                                        Wiceprezydent

Rady Interesantów Portu Gdynia                                                Miasta Gdyni

 

                                                       Gdynia, 3 listopada 2017

wtorek, 31 październik 2017 08:15

Informacja Zarządu RIP dot. sprostowania przesłanego dnia 24 bm do RIP Gdynia przez Urząd Miasta Gdyni w związku z publikacją RIP Gdynia „Droga Czerwona – cierń, który powali olbrzyma?”

Written by

Zarząd Rady Interesantów Portu Gdynia wykazuje wielką troskę i starania o jak najlepsze kontakty z Urzędem Miasta Gdyni i jego władzami upatrując w tym korzyści dla interesariuszy Portu Gdynia a tym samym dla miasta Gdyni. Dlatego z wnikliwością zaznajomił się ze sprostowaniem Urzędu Miasta Gdyni, podpisanym przez Wiceprezydenta Miasta Gdyni, nadesłanym dnia 24 października 2017 do pana Krzysztofa Szymborskiego, Przewodniczącego Rady Interesantów Portu Gdynia.

 

Po starannej analizie treści artykułu publicystycznego „Droga Czerwona – cierń, który powali olbrzyma?” rozesłanego 23 października 2017 do mediów na terenie Polski i otrzymanego dnia 24 października 2017 w/w sprostowania UM Gdyni informujemy, że:

 

1.     Zakwestionowane  w sprostowaniu fakty znajdują potwierdzenie w dokumentach posiadanych przez RIP Gdynia.

2.     Jedyną rozbieżnością może być użycie w artykule składni:

„W wyniku tego Urząd Miasta Gdyni poinformował w lutym 2017 roku o wycofaniu się z wszystkich projektów związanych z BAC, w tym nr 1167”, zamiast użytego przez UM Gdyni  „nie może potwierdzić więcej” uczestnictwa w projektach, których był promotorem.

3.     Artykuł informuje o fakcie zawartym w sprostowaniu, iż już kilka miesięcy po usunięciu Gdyni z listy BAC, doszło do podpisania  uzgodnień pomiędzy  Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz Zarządem Morskiego Portu Gdynia SA dotyczących budowy Drogi Czerwonej. Jest to jednak tylko list intencyjny stron, który w konfrontacji z opisanym stanem prawnym nie wykracza znaczeniem poza wykazanie ich woli.

4.     W artykule przy kwocie 233,36 mln figuruje waluta EUR a nie zł, jak podano w nadesłanym sprostowaniu.

5.     Artykuł w żadnym fragmencie nie sugeruje nawet braku zaangażowania Urzędu Miasta Gdyni w sprawę budowy Drogi Czerwonej. Jest tylko zestawieniem faktów

i ich konsekwencji dla portu i miasta Gdyni, które zaistniały z wyniku splotu okoliczności a nie woli stron, w tym zwłaszcza władz Gdyni, od lat podejmujących wielkie starania o poprawę dostępu lądowego do portu.

 

                      Z poważaniem i wiarą w dalszą wspólną, owocną pracę dla portu i miasta Gdyni.

 

Łączę wyrazy szacunku

 

Krzysztof Szymborski

Przewodniczący

Rady Interesantów Portu Gdynia

 

czwartek, 26 październik 2017 07:04

List Urzędu Miasta Gdynia dotyczący artykułu "Droga Czerwona - cierń, który powali olbrzyma?"

Written by

Szanowni Państwo,

prosimy o zapoznanie się z treścią listu wystosowanego przez Urząd Miasta Gdynia w związku z artykułem “Droga Czerwona  - cierń, który powali olbrzyma?”.

LIST URZĘDU MIASTA GDYNIA

czwartek, 26 październik 2017 06:55

Droga Czerwona - cierń, który powali olbrzyma?

Written by

PORT GDYNIA

Droga Czerwona  - cierń, który powali olbrzyma?

(Informacja prasowa)

- Jeśli nastąpi awaria techniczna tzw. estakady, będącej częścią  Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni, łączącej autostradę A1, poprzez obwodnicę Trójmiasta z portem gdyńskim, w tym z terminalami  BCT – Bałtyckim Terminalem Kontenerowym i GCT(Gdynia Container Terminal), które obsługują około 40% kontenerowych przeładunków morskich w Polsce, to Gdynię, jako miasto i port czeka katastrofa komunikacyjna – mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT.

I dodaje:

- Estakada powstawała w dwóch etapach przez 24 lata. Pierwsza jej część ma już ponad 40, a druga prawie 20 lat. 13 listopada 2018 roku będzie okrągły jubileusz zakończenia budowy. Jest już więc mocno wyeksploatowana. Coraz częściej trzeba doraźnie ją remontować. A ma ponad 2 km długości. Jest więc co robić. I co nie mniej ważne, jej parametry techniczne nie odpowiadają wymogom polskich i unijnych regulacji prawnych dotyczących dróg dostępu do portów w korytarzu Bałtyk – Adriatyk (BAC), tzw. ostatniej mili, które mówią o dopuszczalnym nacisku 11,5 ton na oś. A estakada dopuszcza nacisk 8 ton na oś, jest więc drogą powiatową, a nie krajową.

Droga Czerwona – linia życia

 To powoduje, że estakada pozostaje w kompetencji gminy/miasta Gdyni a nie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Miasto średniej wielkości, jak Gdynię stać na doraźne remonty estakady, ale nie może sobie pozwolić na budowę drogi alternatywnej do portu gdyńskiego, w tym terminali kontenerowych BCT i GCT, stosownie do wymogów BAC, będącego częścią unijnej sieci

TEN-T, do czego zobowiązują Polskę regulacje UE. Do granicy państwa, a port gdyński ma status przejścia granicznego osobowego i towarowego o charakterze nieograniczonym, prowadzić mają bowiem tzw. drogi autostradowe.

 Port Gdynia, zarówno jego część zachodnia jak i wschodnia „wisi” więc na jednej nitce, dwupasmowej estakady, którą, nikt nie wie jednak kiedy ,trzeba będzie zamknąć i przebudować całościowo do wymogów „ostatniej mili”, czyli autostrady o nacisku 11,5 t/oś. Ekspertyza techniczna przebudowy estakady, wykonana przez firmę ECM Group Polska S.A., na zlecenie Urzędu Miasta Gdyni wykazała jednak, że ewentualna modernizacja potrwa 4 lata i nie zagwarantuje wymaganych parametrów. Nic więc dziwnego, że Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. nie wyraża zgody na wyłączenie estakady z ruchu do czasy, gdy zostanie zbudowana droga alternatywna, spełniająca parametry Korytarza Bałtyk – Adriatyk.

 I tak narodziła się koncepcja tzw. Drogi Czerwonej, łączącej w przyszłości alternatywnie do estakady, port gdyński z siecią dróg krajowych, przy założeniu, że droga ta spełni parametry „ostatniej mili” i nacisku 11,5 t/oś. Prowadzić ma od ul. Janka Wiśniewskiego poprzez nieistniejącą jeszcze Obwodnicę Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) do czekającego na zbudowanie węzła Obwodowa Morska, czyli dojścia do obwodnicy. Projekt o nazwie Droga Czerwona, pod nr 1167 wszedł  na listę wykonawczą I Planu Roboczego korytarza Bałtyk – Adriatyk, w sieci TEN-T, priorytetowych połączeń Unii Europejskiej, która powstać ma do roku 2030. Przewidywał wbicie pierwszej łopaty pod nową inwestycję w styczniu 2017, a w grudniu 2022 roku, kosztem 233,26 mln EUR, Port Gdynia miał zyskać nowe alternatywne połączenie drogowe. Nie wiadomo jednak na razie, jakiego czasu używać do opisywanie tej inwestycji . Teraźniejszy jest jeszcze nieaktualny, a skoro tak, to i przyszły występuje w trybie warunkowym.

 Pojawia się tu bowiem nowy problem, nazywany eufemistycznie barierą administracyjną, czyli sporem kompetencyjnym, pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, a Urzędem Miasta Gdyni ,i w tle, dr Kurtem Bodewigiem, koordynatorem unijnego korytarza BAC, należącego do sieci TEN-T.

 Halo Warszawa, mamy problem!

 Projekt 1167, czyli budowa Drogi Czerwonej, miał początkowo zakończyć się w roku 2021. Pojawiła się jednak tzw. bariera administracyjna. To spór kompetencyjny pomiędzy GDDKiA a Miastem Gdynia w kwestii podmiotu odpowiedzialnego za realizację dróg „ostatniej mili”. W 2016 roku z kart projektów korytarza Bałtyk – Adriatyk usunięta została Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad , będąca wcześniej podmiotem współodpowiedzialnym za wykonanie projektu nr 1167.

 W tym samym roku z Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk zniknęło Miasto Gdynia, które było promotorem projektu Droga Czerwona. W II Planie Roboczym BAC Miasto Gdynia wypadło bowiem  z wykazu tzw. punktów bazowych korytarza Bałtyk – Adriatyk, a pozostały nimi nadal: Port Gdynia oraz Miasto Gdańsk i Port Gdańsk. W wyniku tego Urząd Miasta Gdyni poinformował w lutym 2017 roku o wycofaniu się z wszystkich projektów związanych z BAC, w tym nr 1167, czyli budowy Drogi Czerwonej. Tym samym utracił on drugą osobę prawną, instytucjonalnie odpowiedzialną za jego realizację. Jednocześnie tenże II Plan Roboczy korytarza Bałtyk – Adriatyk potwierdził krytyczną sytuację Gdyni w kwestii dostępu drogowego do portu bazowego BAC.

 W maju tego roku  (2017) Zarząd Morskiego Porty Gdynia S.A. poinformowany został przez firmę TPlan Consulting, dokonującą aktualizacji listy projektów na zlecenie Koordynatora Korytarza Bałtyk – Adriatyk, iż w świetle korespondencji, otrzymanej w lutym 2017 roku z Urzędu Miasta Gdynia oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa projekt nr 1167, jak również uzależnione od jego realizacji inne o nr 1149 (przebudowa Estakady Kwiatkowskiego), nr 1150 (realizacja Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej  - inwestycja częściowo dotycząca połączenia „ostatniej mili” do portu Gdynia), nr 1168 (dalsza integracja i modernizacja powiązań dróg krajowych i autostrad z portową infrastrukturą drogową), nr 1227 (rozwój platformy Multimodalnej „Dolina Logistyczna”), ujętych w programie korytarza Bałtyk – Adriatyk, w  sieci TEN-T  zostały na tym etapie usunięte z listy  projektów. Uzasadniono to brakiem formalnego potwierdzenia funkcji promotora projektów, czyli instytucji odpowiedzialnych za ich wdrożenie.

 Być może nie jest to jeszcze ostateczna porażka miasta i portu w Gdyni i w spodziewanym III Planie Roboczym BAC, wyznaczona zostanie osoba prawna, tzw. promotor projektów odpowiedzialny za współpracę przy ich realizacji, poza granicami Portu Gdynia. Być może modyfikacja rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych obejmie nowe połączenie drogowe „Via Maris”, w ramach którego znajdą się odcinki OPAT i Drogi Czerwonej. Być może zapewni ona wymagane prawem polskim i unijnym dojazdy „ostatniej mili” do terminali kontenerowych BCT, GCT i nowego publicznego terminala promowego w Gdyni, który ma być budowany w latach 2018 – 2020.

 Na razie pewne jest to, że ministerstwo właściwe do spraw infrastruktury nie uwzględniło w systemie unijnym TEN-Tec istniejących i planowanych odcinków liniowej infrastruktury transportowej, łączących port w Gdyni z siecią dróg krajowych. Tym samym, w korytarzu Bałtyk – Adriatyk, unijnej sieci TEN-T  powstały luki , w których państwo członkowskie nie ponosi jednoznacznej odpowiedzialności za jej budowę. Pewne jest także i to, że na razie Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023 nie obejmuje żadnego z projektów drogowych zapewniających parametry „ostatniej mili” w dostępie do portu gdyńskiego.

 Czy podpisany przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad list intencyjny, mówiący, że Droga Czerwona, jak i wszystkie połączenia do Portu Gdynia będą drogami krajowymi, o parametrach zgodnych z polskimi i unijnymi przepisami, równoważy to, co powyżej?

 Cierń, który powali olbrzyma?

 W roku 2016 Port Gdynia przeładował ponad 19,5 mln ton. Przez nabrzeża BCT przeszło 318,9 tys. TEU a GCT ponad 312,6 tys. TEU. Terminal promowy przeprawił przez Bałtyk 101,3 tys. samochodów osobowych i 180,4 tys. tzw. jednostek frachtowych.  71.2% ładunków przejechało na kołach. Przez estakadę. Średnio każdego dnia około 5 tys. samochodów ciężarowych przekracza bramy portowe. Tak tworzy się dochód narodowy. Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, w tym, oczywiście Gdynia, są bowiem wielkimi węzłami logistycznymi, generującymi tzw. wartość dodaną. W roku 2016 przeszło przez nie 20% ładunków polskiego eksportu i 22% importu.

 Z wyliczeń dr hab. Macieja Matczaka, profesora Akademii Morskiej w Gdyni, eksperta Actia Forum, posługującego się tzw. efektem mnożnikowym wynika, że polskie porty morskie odpowiadały w roku 2016 za tworzenie lub funkcjonowanie w Polsce 39,7 tys. przedsiębiorstw, 208,2 tys. miejsc pracy, 32,3 mld zł wartości dodanej i 21,3 mld zł przychodów budżetowych. Na port gdyński przypada około 26% tych dokonań. Wpływy do budżetu z podatku VAT w imporcie tylko z Oddziału Celnego „Basen V” w Gdyni (BCT, GCT, baza ro-ro) sięgnęły w 2016 roku 5,2 mld zł.

Projekt 1167, budowa Drogi Czerwonej warunkuje nie tylko realizację wspomnianych już projektów  o numerach 1149, 1150, 1168 i 1227 korytarza Bałtyk – Adriatyk unijnej sieci TEN-T ale też wieloletnich planów strategii Portu Gdynia. Zawarte w niej prognozy przewidują, że w roku 2027 obroty portu sięgnął 32 mln ton. Wymagać to będzie rozbudowy potencjału przeładunkowego, budowy nowych nabrzeży. Wartość projektów inwestycyjnych w latach 2016 – 2030, objętych strategią rozwoju Portu Gdynia  sięga 10,6 mld zł. Koszt Drogi Czerwonej to mniej niż 10% tej kwoty. To także mniej niż 30% rocznych przychodów budżetu państwa z wpływów podatku VAT w imporcie uzyskanych w roku 2016 przez Oddział Celny „Basen V” w porcie gdyńskim.

 Bez alternatywnego do estakady połączenia Portu Gdynia z siecią dróg krajowych inwestycje te nie mają większego sensu. Po co bowiem rozbudowywać potencjał przeładunkowy, jeśli dowóz i wywóz ładunków będzie utrudniał życie portowi i mieszkańcom Gdyni. Na Panel Portowy Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2017 przyszła rozżalona mieszkanka gdyńskiej dzielnicy Obłuże aby poskarżyć się obradującym nad strategiami inwestycyjnymi prezesom portów polskich, iż tego dnia przez 40 minut nie mogła przejechać do centrum miasta, gdyż z terminalu BCT bez przerwy wyjeżdżały TIR-y z kontenerami.

 Czy Droga Czerwona w Gdyni - jej niepewny los i dotychczasowe opóźnienia w budowie będzie cierniem, który powali olbrzyma, jakim w stosunku do jej kosztu jest Port Gdynia. W strategii jego zarządu spoczęła w przedziale lat 2020 – 2030. Na razie.

 

Rada Intersantów Portu Gdynia (RIP Gdynia)

Informacja prasowa do dystrybucji bezpłatnej

_____________________________________

Kontakt:

Władysław Jaszowski

Doradca Przewodniczącego RIP Gdynia

Tel. kom.: 501754139

 

E-mail: władysłTen adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

poniedziałek, 14 sierpień 2017 13:33

Uwagi do rządowego projektu "Program rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)"

Written by

Szanowni Państwo,

 

przedstawiam w załączniku uwagi do projektu przesłane 2 sierpnia do ministerstwa. Program, poza zinwentaryzowaniem wszystkich projektów rozwojowych każdego z portów, sygnalizuje szykowane przez ministra Gróbarczyka zmiany w ustawie z 1996 roku, dopuszczając zarządy portów do świadczenia usług komercyjnych (przeładunkowych i innych) oraz finansowania innych rządowych projektów, jak żegluga śródlądowa. 

Krzysztof Szymborski

środa, 12 lipiec 2017 11:40

NAJNOWSZY RAPORT O ROLI POLSKICH PORTÓW W GOSPODARCE KRAJU I REGIONÓW

Szanowni Państwo,

przedstawiam najnowszą edycję corocznego raportu sporządzonego przez Dr hab. Maciej Matczaka, profesora nadzwyczajnego Akademii Morskiej w Gdyni: POLSKIE PORTY MORSKIE JAKO BIEGUN ROZWOJU GOSPODARCZEGO KRAJU I REGIONÓW.

Dla wnikliwych jest dostępny pełen raport, dla leniwych biuletyn ze skrótem informacji. Polecam jako narzędzie do zrozumienia i pokazywania niedowiarkom, jaką rolę mają porty w gospodarce krajowej i lokalnej, pomorskiego i zachodniopomorskiego regionu.

Krzysztof Szymborski

Strona 1 z 5