• 3
  • 4
  • 5
Super User

Super User

Polski Port Community System

oddolnie i odgórnie budowany

 

O konkurencyjności, a więc możliwości dalszego rozwoju portów morskich i żeglugi zadecydują: digitalizacja i ochrona środowiska. W świecie globalnym nie da się utrzymać konkurencyjności bez innowacyjnych narzędzi wymiany informacji, niezbędnych dla zbudowania sprawnego i bezpiecznego łańcucha dostaw, a ochrona środowiska, jest nieodłącznym, wielopłaszczyznowym  efektem ich wykorzystania, niezależnie od „zielonych” technologii specjalnie dedykowanych tym sektorom transportu morskiego.

 

Port Community System (PCS) jest jednym z narzędzi stosowanym od kilkunastu lat w portach świata dla poprawy ich pozycji w globalnym handlu morskim.  To nowoczesna, neutralna i bezpieczna platforma, nie zdominowana technologicznie przez inne systemy i kompatybilna z nimi, zapewniająca właściwy, uwspólniony format informacji , przepływającej płynnie do wybranych użytkowników. Funkcjonuje w 33 portach. W Europie, m.in. w Rotterdamie, pod nazwą „Portbase”, w Hamburgu, jako „Dakosy”, w Antwerpii jest to system „Port of Antwerp”  a w Bremie i Bremerhaven – wspólny „dbh”.

 

W tym roku digitalizacja w transporcie morskim weszła na wyższy stopień  wykorzystania. Największy armator kontenerowy świata, duński Maersk, wspólnie z amerykańskim gigantem IBM rozpoczął prace nad stworzeniem systemu w technologii blockchain, umożliwiającym wymianę z kontrahentami, w czasie rzeczywistym, wszystkich informacji i dokumentów niezbędnych w całym łańcuchu logistycznym  bez korzystania z ich wersji papierowej.  Ma być gotowy za dwa lata i przynieść oszczędności rzędu 2 mld USD. Trzeci co wielkości w tej klasyfikacji, armator francuski CMA CGM we współpracy z największą na świecie platformą e-commerce, chińskim Alibabą  podjął działania, które sprawią, że towary zakupione internetowo z One Touch  trafią bezpośrednio na pokłady jego kontenerowców na liniach: Azja - Morze Śródziemne,  omijając spedytorów, uczestniczących dotychczas w tym łańcuchu dostaw.

 

Niezależnie od tego, w Chinach oraz w Europie z udziałem firm fińskich, norweskich i brytyjskich, trwają prace nad autonomiczną żeglugą morską.  Pierwszy bezzałogowy statek „Yara Birkenfeld”, mały kontenerowiec o pojemności 150 TEU do przewozu cementu ma wejść do eksploatacji  w roku 2021, łącząc dwa niewielkie porty, odległe od siebie o 30 mil morskich, na wodach wewnętrznych Norwegi.

 

Także porty morskie podążają w tym samym kierunku, pożytkując digitalizację. Od kilku lat działa w Hamburgu zautomatyzowany terminal kontenerowy Altenwerder, dokonujący przeładunków bez bezpośredniego udziału pracowników. ICTSI, filipińska grupa portowa, właściciel BCT – Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni otworzyła autonomiczny terminal  kontenerowy Victoria w Melbourne, Australii i myśli o zastosowaniu takiej technologii w BCT a największy port świata – Szanghaj, który w roku 2017 przeładował ponad 40 mln TEU uruchomił właśnie w pełni autonomiczny terminal Yangshan Deep Water Port (YDWP) o rocznej wydajności 6,3 mln TEU. Pozwala to zaoszczędzić prostą pracę ludzką i skierować jej zasoby do bardziej efektywnych działań, znacząco zmniejszyć koszty i negatywny wpływ operacji przeładunkowych na środowisko naturalne, w przypadku YDWP obniżyć  emisję CO2 o 10%.

 

To, że PCS jest potrzebny portom polskim, aby wzorem Rotterdamu, Antwerpii , Hamburga, Bremy i Bremerhaven, z którymi najbardziej walczą o ładunki, wzmocniły konkurencyjność poprzez szeroki , szybki i efektywny dostęp wszystkich uczestników globalnego łańcucha dostaw do wspólnego systemu informacyjnego, celem multiplikacji korzyści przy minimalizacji wysiłku jest wiadome powszechnie. Tyle, że od ponad 5 lat o tym się na razie mówi. A systemu nie ma.

 

PCS tworzony oddolnie

Mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT- Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. w Gdyni, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia:

 

- w 2013 roku namówiłem Grażynę Karłowską, prezes Zarządu Targów Warszawskich, organizatora Targów Morskich Baltexpo w Gdańsku, aby w ich trakcie jeden z paneli poświęcić utworzeniu polskiego systemu Port Community System. Była ku temu okazja formalna, bo zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE z 20 października 2010 do 1 czerwca 2015 w unijnym obszarze celnym wprowadzone miało być tzw. single window, gwarantujące maksymalnie 24-godzinny termin odpraw towarów w portach morskich. Spotkanie poprowadził Krzysztof Urbaś, ówczesny prezes zarządu spółki doradczej BaltQuest a obecny Unity Line, największego polskiego operatora promowego. Przyszło wielu przedstawicieli administracji  państwowej -  Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Ministerstwa Finansów, urzędów morskich i celnych, firm morskich - w tym wszystkich zarządów portów i terminali kontenerowych, armatorów oceanicznych, spedytorów, nauki.

 

- Uświadomiony tam ogrom zadań związanych z ustaleniem zakresu projektu, wprzęgnięciem do niego służb celnych i instytucji kontroli fito-sanitarnych i weterynaryjnych, które nie miały żadnego systemu IT  porażał. Wszyscy byli „za”, ale nikt nie chciał wziąć na siebie ciężaru budowy i finansowania systemu. Wskazywano, że to zadanie dla administracji państwowej – ministerstwa, urzędów morskich lub zarządów portów, czyli podmiotów niezależnych wobec  poszczególnych interesariuszy. Ale efektów nie było. Dwa lata później udało mi się zachęcić do pracy nad PCS wyspecjalizowaną placówkę badawczo-rozwojową przy Ministerstwie Rozwoju -  Instytut Logistyki i Magazynowania (ILiM)w Poznaniu.

 

Mówi dr hab. Bogusław Śliwczyński, kierownik Katedry Controllingu i Systemów Informatycznych, Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu, profesor tejże uczelni i pełnomocnik dyrektora ILiM do spraw utworzenia Polskiego Port Community System:

 

- Podjęliśmy się tego zadania pod koniec 2015 roku z marszu, angażując własne środki finansowe i czas pracowników, uważając ten projekt za zadanie misyjne, statutowe Instytutu Logistyki i Magazynowania, o dużej wadze gospodarczej, gdyż sektor TSL, do którego należy też logistyka morska, wypracowuje około 10% polskiego PKB. Ucieszyło nas, że już w grudniu tego samego roku poparła nas w tym Rada Krajowej Izby Gospodarki Morskiej w Gdyni,  a rok później Ministerstwo Rozwoju, pismem podsekretarza stanu Tadeusza Kościńskiego, który 27 października 2016 roku napisał do dr inż. Grzegorza Szyszki, dyrektora ILiM i do wiadomości Pana Marka Gróbarczyka, - Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej m. in.:

 

„Podczas niedawnej rozmowy z Panem Ministrem Markiem Gróbarczykiem – Ministrem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej - doszliśmy do wniosku, że w dalszych działaniach skutecznej realizacji Polityki Morskiej RP i utworzenia Polskiego Port Community System (Polski PCS), należałoby wykorzystać doświadczenie kadry naukowo-badawczej Instytutu, uzyskane w realizacji wielu projektów usprawniających procesy biznesowe, administracyjne, celne i transportowo-logistyczne. Proszę Pana Dyrektora o koordynację współpracy wszystkich interesariuszy procesów portowych, celnych oraz transportowo-logistycznych, w celu przygotowania studium wykonalności Polskiego PCS, uwzględniającego wspólną koncepcję organizacyjną, funkcjonalną i informatyczną. Proszę o przedstawienie uzgodnionego składu Zespołu Roboczego i harmonogramu prac do akceptacji przez Ministra Rozwoju i Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.  Sugeruję, aby Zespołem Roboczym i przygotowania studium wykonalności kierował: lider inicjatywy Polski PCS – Pan Prof. nadzw. dr hab. inż. Bogusław Śliwczyński przy wsparciu liderów rządowych, Sebastiana Christowa (Ministerstwo Rozwoju, Departament Gospodarki Elektronicznej) oraz Pani Dyrektor Niemiec-Butryn (Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi śródlądowej, Departament Gospodarki Morskiej).”

 

Prof. Bogusław Śliwczyński :  - Od stycznia 2016 do czerwca 2017 odbyłem wiele spotkań w Świnoujściu, Szczecinie, Gdyni i Gdańsku z potencjalnymi interesariuszami Polskiego Port Community System.  Uczestniczyło w nich po około 60 osób z ponad 30 firm reprezentujących szerokie spektrum polskiej gospodarki morskiej od administracji państwowej poprzez przewoźników morskich, kolejowych i drogowych po operatorów ładunków i współpracujące z nimi podmioty. 14 grudnia 2016 roku na spotkaniu w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia uczestnicy przyjęli wstępny harmonogram prac nad Studium Wykonalności  PCS na około 3 - 4 miesiące i powołali 5 tematycznych Zespołów Roboczych, do których zapisało się ponad 40 osób.  W komunikacie z tego spotkania napisano:

 

„Prace nad Studium Wykonalności PCS będą miały przez cały czas otwartą i elastyczna formułę współpracy wszystkich partnerów. Zespoły Robocze wykonają analizy funkcjonalne, procesowe i zaproponują wstępne rozwiązania w pięciu obszarach tematycznych Studium Wykonalności:

- procesy i funkcjonalność użytkowa platformy PCS,

- architektura informatyczna, teletechniczna, usługi cyfrowe,

- przepływ informacji i dokumentów oraz standaryzacja i interoperacyjność,

- przepisy prawa i procedury wymagane dla komunikacji na platformie PCS i jej funkcjonowania,

- model biznesowy polskiego PCS oraz organizacja i zarządzanie platformą po jej utworzeniu”.

 

Na podstawie prac Zespołów Roboczych Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu przygotował:

- dokument roboczy „Wyniki spotkań Zespołów Roboczych  1-5 Polski PCS – prace nad Studium Wykonalności”, określający zestawy zadań dla każdego z nich (łącznie 19 i 4 warianty modelu biznesowego),

- „Wstępny opis funkcjonalny Polski PCS”, zwierający ogólne założenia organizacyjne środowiska PCS oraz funkcjonalność platformy PCS obejmującą 14 kluczowych uczestników i 4 zasoby wspólne (portale), wraz z ich, możliwymi do przewidzenia, zakresami funkcjonowania, konfiguracjami i dokumentami.

 

Ostatnie spotkanie „Port Community System w polskich portach”, organizowane przez ILiM odbyło się 20 czerwca 2017 roku w Sopocie. Był to Warsztat Zespołu Roboczego PCS. Prezentacja medialna liczyła 72 strony. Zaczynała się od hasła: „Nasz wspólny udział i zaangażowanie jest gwarancją, że polski PCS będzie odpowiadał naszym potrzebom”. Ale tak się nie stało. Mówi prof. Bogusław Śliwczyński:

 

- Przez kilkanaście miesięcy, ze wskazania Ministerstwa Rozwoju i za aprobatą Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przygotowywaliśmy, współpracując z licznymi podmiotami państwowymi i prywatnym, zainteresowanymi stworzeniem platformy PCS w polskich portach morskich, podstawy do Studium Wykonalności Polski PCS. Wszystko w oparciu o środki i zasoby własne. Byliśmy do tego gotowi. Ale już w maju 2017 roku dochodziły do nas wiadomości o tym, że zarządy polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu wypiszą się z tego przedsięwzięcia i dla jego realizacji utworzą własną spółkę celową. A ponieważ nie podpisaliśmy do tej pory żadnej umowy na zaprojektowanie, wytworzenie i wdrożenie Polskiego Port Community System, wstrzymaliśmy prace nad jego Studium Wykonalności, by nie ponosić dalszych, nieuzasadnionych kosztów.  Ale ich rezultatami dysponujemy i jesteśmy otwarci na współpracę.

 

W komunikacie ze spotkania 14 grudnia 2016 w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia S.A. jego uczestnicy napisali w ostatnim zdaniu: „Stworzyliśmy platformę rzeczowej i skonkretyzowanej współpracy wszystkich partnerów dla utworzenia polskiego PCS i będziemy Państwa informować o postępach prac.”  Jeśli ktoś myślał, że jest to oczekiwane światełko w tunelu to się mylił. W dziewięć miesięcy później nadjechała lokomotywa Polski PCS Sp. z o.o. z adresem rejestracji: 00-400 Warszawa, ul. Nowy Świat 6/12. To siedziba Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

 

PCS tworzony odgórnie

Biuro Prasowe MGMiŻŚ, na stronie tego ministerstwa poinformowało 14 września 2017 roku, że minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Marek Gróbarczyk uczestniczył w podpisaniu umowy o powołaniu spółki Polski PCS Sp. z o.o. Założyli ją wspólnicy: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. , Zarząd Morskich Portów Szczecin – Świnoujście S.A., PGZ System Sp. z o.o. , Radom. Umowę podpisali: Łukasz Greinke, prezes ZMP Gdańsk S.A., Dariusz Słaboszewski, prezes ZMP Szczecin - Świnoujście i Rafał Zgorzelski, prezes Zarządu PGZ System w obecności kilkunastu decydentów państwowych przedsiębiorstw i instytucji polskiej gospodarki morskiej.

 

Z informacji Biura Prasowego MGMiŻŚ: „Celem spółki jest rozszerzenie współpracy z innymi podmiotami oraz realizacja projektu opracowania, wdrożenia oraz utrzymania systemu Polski Port Community System (Polski PCS) w portach morskich w Polsce. Zadaniem systemu PCS będzie optymalizacja, automatyzacja i optymalne sterowanie procesami transportowymi poprzez gromadzenie i łączenie w jednym miejscu informacji dotyczących transportu oraz całych łańcuchów logistycznych”.

 

Z wpisu Polski PCS Sp. z o.o.  do KRS wynika, że prezesem jej zarządu został Przemysław Targowski, a kapitał zakładowy w wysokości 500 000,00 złotych objęli udziałowcy:

- Zarząd Morskich Portów Szczecin - Świnoujście S.A. - 4000 udziałów o łącznej wartości 200 000,00 zł

- Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. - 4000 udziałów o łącznej wartości 200 000,00 zł

- PGZ System Sp. z o.o. – 2000 udziałów o łącznej wartości 100 000,00 zł.

 

Dlaczego Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, po wielu miesiącach współpracy podległych mu podmiotów z Instytutem Logistyki i Magazynowania w Poznaniu przy tworzeniu Polskiego Port Community System dokonało nagłego zwrotu? Być może wpływ miało oświadczenie złożone przez senatora Sławomira Rybickiego na 43 posiedzeniu Senatu RP 22 czerwca 2017 roku, skierowane do ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marka Gróbarczyka, w którym można przeczytać m. in.:

(…) Inicjatywa związana z powstaniem zintegrowanego systemu PCS winna wyjść ze strony administracji państwowej, niemniej jednak wciąż nie ma decyzji, kto ma koordynować prace nad polskim PCS i nadzorować ich realizację. Opóźnienie w jego wdrożeniu może okazać się bardzo bolesne dla wielu polskich firm logistycznych i terminali portowych, a korzystne dla konkurentów polskich portów.

W związku z powyższym proszę o następujące informacje.

1. Kiedy Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podejmie stosowne działania w kierunku realizacji i wypełnienia obowiązku spoczywającego na Polsce dotyczącego uruchomienia PCS?

2. Czy Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przyjmie rolę lidera projektu, co zapewnić może ochronę tzw. danych wrażliwych?

3. Jakie dotychczas działania podjęło Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w kierunku realizacji projektu PCS?

4. Czy Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest w stanie zagwarantować, że pełna kontrola nad zasobami przyszłego PCS będzie skupiona w rękach administracji państwa?

 

Pięć miesięcy później, 5 października 2017 roku, podczas obradującej w Szczecinie Sejmowej Komisji Cyfryzacji i Nowoczesnych Technologii w odpowiedzi na pytanie posła Arkadiusza Marchewki o współpracę wszystkich partnerów przy tworzeniu PCS i powody zmian firm pracujących nad PCS, Paweł Krężel, zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej MGMiŻŚ poinformował, że:

- minister stracił cierpliwość i zdecydował, że musimy to zrobić sami z zarządami portów,

- Polskie PCS zostało wpisane do Programu Rozwoju Portów, a także wpisane zostanie do strategii rozwoju transportu, która jest w tej chwili aktualizowana,

- planowane jest przygotowanie Studium Wykonalności PCS we współpracy z zarządami portów morskich oraz radami interesantów portów,

- projekt finansowany będzie prawdopodobnie ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego województwa pomorskiego.

 

W kwietniu tego roku Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przystąpił do Polski PCS Sp. z o.o., obejmując 10% udziałów, a docelowo trzy zarządy polskich portów morskich mają mieć, podobno, po 30%.  Z tej okazji jej ówczesny prezes, Przemysław Targowski rozmawiał z Piotrem Nowakiem, wiceprezesem ZMP Gdynia S.A. , kierownikiem Działu Informatyki i Telekomunikacji Portu Gdynia i jego pracownikami . Poinformował, że Polski PCS jest projektem międzyresortowym, z uwagi na konieczność włączenia do niego służb celnych, fito-sanitarnych i kontrolno-weterynaryjnych. Ma korzystać z najnowocześniejszych urządzeń i technologii. Obejmie wszystkie porty jako jeden system, łącząc wszystkie funkcjonalności własne, przykładowo ZMP Gdynia, pozostawiając je w danym systemie. Nowa platforma będzie zasysać dane z już istniejących systemów, w tym urzędów morskich w Gdyni, Szczecinie. Do systemu, po jego zbudowaniu będą mogli podłączyć się wszyscy zainteresowani.

 

Dotychczas, jak przekazał Przemysław Targowski, odbyło się ponad 100 spotkań analitycznych z kontrahentami zarządów portów morskich Szczecin  - Świnoujście i Gdańsk. Wybrano tzw. drogę kaskadową poszukując punktów krytycznych dla PSC, celem ich „odetkania”. W efekcie w ciągu trzech miesięcy powstał dokument diagnostyczny. Teraz kolej na kontrahentów zarządu portu gdyńskiego. W zbliżonym okresie zbudowana ma być dla nich mapa systemu. Polski PCS będzie przygotowywany i tworzony wyłącznie siłami polskich programistów z uwagi na konieczność zagwarantowania bezpieczeństwa jego użytkowania i bardzo znaczne koszty budowy i eksploatacji. I co bardzo ważne, ma duże wsparcie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

 

Plusy dodatnie i plusy ujemne

Przypominająca sinusoidę droga do Polskiego PCS, najpierw od dołu do góry, a teraz w kierunku przeciwnym ,ma, mówiąc językiem byłego prezydenta RP, plusy dodatnie i plusy ujemne.

 

Dobrze, że projekt zyskał wsparcie resortu gospodarki morskiej, bo zakres zadań a przed wszystkim ich koszt może przekroczyć wszelkie dotychczasowe oczekiwania i dobić do poziomu kilkudziesięciu i więcej milionów złotych plus równie znaczne koszty eksploatacji platformy, więc bez pieniędzy zarządów polskich portów morskich prace nad Polski PCS nie ruszą. Zwłaszcza, że Ryszard Świlski, członek Zarządu Województwa Pomorskiego nie widzi możliwości użycia do tego celu pieniędzy z Regionalnego Programu Operacyjnego. Ale wtedy zarządy portów muszą pozostać partnerem neutralnym dla innych interesariuszy systemu, zwłaszcza prywatnych terminali i operatorów logistycznych.  

 

Źle, że zespół prof. Bogusława Śliwczyńskiego z Instytutu Logistyki i Magazynowania w Poznaniu, który zmierzał do PSC oddolnie nie spotka się w żadnym punkcie z ekipą prezesa Przemysława Targowskiego, idącą do tego samego celu od góry. Dorobek (oddolny) prof. Śliwczyńskiego mimo, że deklaruje on gotowość , czy wręcz oczekuje współpracy  przy tworzeniu Polskiego PCS nie zostanie wykorzystany, co potwierdził ówczesny prezes zarządu Polski PCS Sp. z .o.o., Przemysław Targowski, który 20 kwietnia b.r. decyzją walnego zgromadzenia Spółki przestał pełnić tę funkcję (nowym prezesem został Andrzej Zelek), by całkowicie zająć się tworzeniem systemu. To nie tylko kwestia zaangażowanego czasu i pieniędzy ILiM ale także wiarygodności nowego/starego przedsięwzięcia, w którym ponownie mają wziąć udział jego nowi/starzy, najprawdopodobniej ci sami uczestnicy.

 

Władysław Jaszowski

Rada Interesantów Portu Gdynia

 

Zarząd Rady Interesantów Portu Gdynia wykazuje wielką troskę i starania o jak najlepsze kontakty z Urzędem Miasta Gdyni i jego władzami upatrując w tym korzyści dla interesariuszy Portu Gdynia a tym samym dla miasta Gdyni. Dlatego z wnikliwością zaznajomił się ze sprostowaniem Urzędu Miasta Gdyni, podpisanym przez Wiceprezydenta Miasta Gdyni, nadesłanym dnia 24 października 2017 do pana Krzysztofa Szymborskiego, Przewodniczącego Rady Interesantów Portu Gdynia.

 

Po starannej analizie treści artykułu publicystycznego „Droga Czerwona – cierń, który powali olbrzyma?” rozesłanego 23 października 2017 do mediów na terenie Polski i otrzymanego dnia 24 października 2017 w/w sprostowania UM Gdyni informujemy, że:

 

1.     Zakwestionowane  w sprostowaniu fakty znajdują potwierdzenie w dokumentach posiadanych przez RIP Gdynia.

2.     Jedyną rozbieżnością może być użycie w artykule składni:

„W wyniku tego Urząd Miasta Gdyni poinformował w lutym 2017 roku o wycofaniu się z wszystkich projektów związanych z BAC, w tym nr 1167”, zamiast użytego przez UM Gdyni  „nie może potwierdzić więcej” uczestnictwa w projektach, których był promotorem.

3.     Artykuł informuje o fakcie zawartym w sprostowaniu, iż już kilka miesięcy po usunięciu Gdyni z listy BAC, doszło do podpisania  uzgodnień pomiędzy  Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz Zarządem Morskiego Portu Gdynia SA dotyczących budowy Drogi Czerwonej. Jest to jednak tylko list intencyjny stron, który w konfrontacji z opisanym stanem prawnym nie wykracza znaczeniem poza wykazanie ich woli.

4.     W artykule przy kwocie 233,36 mln figuruje waluta EUR a nie zł, jak podano w nadesłanym sprostowaniu.

5.     Artykuł w żadnym fragmencie nie sugeruje nawet braku zaangażowania Urzędu Miasta Gdyni w sprawę budowy Drogi Czerwonej. Jest tylko zestawieniem faktów

i ich konsekwencji dla portu i miasta Gdyni, które zaistniały z wyniku splotu okoliczności a nie woli stron, w tym zwłaszcza władz Gdyni, od lat podejmujących wielkie starania o poprawę dostępu lądowego do portu.

 

                      Z poważaniem i wiarą w dalszą wspólną, owocną pracę dla portu i miasta Gdyni.

 

Łączę wyrazy szacunku

 

Krzysztof Szymborski

Przewodniczący

Rady Interesantów Portu Gdynia

 

Szanowni Państwo,

prosimy o zapoznanie się z treścią listu wystosowanego przez Urząd Miasta Gdynia w związku z artykułem “Droga Czerwona  - cierń, który powali olbrzyma?”.

LIST URZĘDU MIASTA GDYNIA

czwartek, 26 październik 2017 06:55

Droga Czerwona - cierń, który powali olbrzyma?

PORT GDYNIA

Droga Czerwona  - cierń, który powali olbrzyma?

(Informacja prasowa)

- Jeśli nastąpi awaria techniczna tzw. estakady, będącej częścią  Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni, łączącej autostradę A1, poprzez obwodnicę Trójmiasta z portem gdyńskim, w tym z terminalami  BCT – Bałtyckim Terminalem Kontenerowym i GCT(Gdynia Container Terminal), które obsługują około 40% kontenerowych przeładunków morskich w Polsce, to Gdynię, jako miasto i port czeka katastrofa komunikacyjna – mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT.

I dodaje:

- Estakada powstawała w dwóch etapach przez 24 lata. Pierwsza jej część ma już ponad 40, a druga prawie 20 lat. 13 listopada 2018 roku będzie okrągły jubileusz zakończenia budowy. Jest już więc mocno wyeksploatowana. Coraz częściej trzeba doraźnie ją remontować. A ma ponad 2 km długości. Jest więc co robić. I co nie mniej ważne, jej parametry techniczne nie odpowiadają wymogom polskich i unijnych regulacji prawnych dotyczących dróg dostępu do portów w korytarzu Bałtyk – Adriatyk (BAC), tzw. ostatniej mili, które mówią o dopuszczalnym nacisku 11,5 ton na oś. A estakada dopuszcza nacisk 8 ton na oś, jest więc drogą powiatową, a nie krajową.

Droga Czerwona – linia życia

 To powoduje, że estakada pozostaje w kompetencji gminy/miasta Gdyni a nie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Miasto średniej wielkości, jak Gdynię stać na doraźne remonty estakady, ale nie może sobie pozwolić na budowę drogi alternatywnej do portu gdyńskiego, w tym terminali kontenerowych BCT i GCT, stosownie do wymogów BAC, będącego częścią unijnej sieci

TEN-T, do czego zobowiązują Polskę regulacje UE. Do granicy państwa, a port gdyński ma status przejścia granicznego osobowego i towarowego o charakterze nieograniczonym, prowadzić mają bowiem tzw. drogi autostradowe.

 Port Gdynia, zarówno jego część zachodnia jak i wschodnia „wisi” więc na jednej nitce, dwupasmowej estakady, którą, nikt nie wie jednak kiedy ,trzeba będzie zamknąć i przebudować całościowo do wymogów „ostatniej mili”, czyli autostrady o nacisku 11,5 t/oś. Ekspertyza techniczna przebudowy estakady, wykonana przez firmę ECM Group Polska S.A., na zlecenie Urzędu Miasta Gdyni wykazała jednak, że ewentualna modernizacja potrwa 4 lata i nie zagwarantuje wymaganych parametrów. Nic więc dziwnego, że Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. nie wyraża zgody na wyłączenie estakady z ruchu do czasy, gdy zostanie zbudowana droga alternatywna, spełniająca parametry Korytarza Bałtyk – Adriatyk.

 I tak narodziła się koncepcja tzw. Drogi Czerwonej, łączącej w przyszłości alternatywnie do estakady, port gdyński z siecią dróg krajowych, przy założeniu, że droga ta spełni parametry „ostatniej mili” i nacisku 11,5 t/oś. Prowadzić ma od ul. Janka Wiśniewskiego poprzez nieistniejącą jeszcze Obwodnicę Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) do czekającego na zbudowanie węzła Obwodowa Morska, czyli dojścia do obwodnicy. Projekt o nazwie Droga Czerwona, pod nr 1167 wszedł  na listę wykonawczą I Planu Roboczego korytarza Bałtyk – Adriatyk, w sieci TEN-T, priorytetowych połączeń Unii Europejskiej, która powstać ma do roku 2030. Przewidywał wbicie pierwszej łopaty pod nową inwestycję w styczniu 2017, a w grudniu 2022 roku, kosztem 233,26 mln EUR, Port Gdynia miał zyskać nowe alternatywne połączenie drogowe. Nie wiadomo jednak na razie, jakiego czasu używać do opisywanie tej inwestycji . Teraźniejszy jest jeszcze nieaktualny, a skoro tak, to i przyszły występuje w trybie warunkowym.

 Pojawia się tu bowiem nowy problem, nazywany eufemistycznie barierą administracyjną, czyli sporem kompetencyjnym, pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, a Urzędem Miasta Gdyni ,i w tle, dr Kurtem Bodewigiem, koordynatorem unijnego korytarza BAC, należącego do sieci TEN-T.

 Halo Warszawa, mamy problem!

 Projekt 1167, czyli budowa Drogi Czerwonej, miał początkowo zakończyć się w roku 2021. Pojawiła się jednak tzw. bariera administracyjna. To spór kompetencyjny pomiędzy GDDKiA a Miastem Gdynia w kwestii podmiotu odpowiedzialnego za realizację dróg „ostatniej mili”. W 2016 roku z kart projektów korytarza Bałtyk – Adriatyk usunięta została Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad , będąca wcześniej podmiotem współodpowiedzialnym za wykonanie projektu nr 1167.

 W tym samym roku z Forum Korytarza Bałtyk – Adriatyk zniknęło Miasto Gdynia, które było promotorem projektu Droga Czerwona. W II Planie Roboczym BAC Miasto Gdynia wypadło bowiem  z wykazu tzw. punktów bazowych korytarza Bałtyk – Adriatyk, a pozostały nimi nadal: Port Gdynia oraz Miasto Gdańsk i Port Gdańsk. W wyniku tego Urząd Miasta Gdyni poinformował w lutym 2017 roku o wycofaniu się z wszystkich projektów związanych z BAC, w tym nr 1167, czyli budowy Drogi Czerwonej. Tym samym utracił on drugą osobę prawną, instytucjonalnie odpowiedzialną za jego realizację. Jednocześnie tenże II Plan Roboczy korytarza Bałtyk – Adriatyk potwierdził krytyczną sytuację Gdyni w kwestii dostępu drogowego do portu bazowego BAC.

 W maju tego roku  (2017) Zarząd Morskiego Porty Gdynia S.A. poinformowany został przez firmę TPlan Consulting, dokonującą aktualizacji listy projektów na zlecenie Koordynatora Korytarza Bałtyk – Adriatyk, iż w świetle korespondencji, otrzymanej w lutym 2017 roku z Urzędu Miasta Gdynia oraz Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa projekt nr 1167, jak również uzależnione od jego realizacji inne o nr 1149 (przebudowa Estakady Kwiatkowskiego), nr 1150 (realizacja Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej  - inwestycja częściowo dotycząca połączenia „ostatniej mili” do portu Gdynia), nr 1168 (dalsza integracja i modernizacja powiązań dróg krajowych i autostrad z portową infrastrukturą drogową), nr 1227 (rozwój platformy Multimodalnej „Dolina Logistyczna”), ujętych w programie korytarza Bałtyk – Adriatyk, w  sieci TEN-T  zostały na tym etapie usunięte z listy  projektów. Uzasadniono to brakiem formalnego potwierdzenia funkcji promotora projektów, czyli instytucji odpowiedzialnych za ich wdrożenie.

 Być może nie jest to jeszcze ostateczna porażka miasta i portu w Gdyni i w spodziewanym III Planie Roboczym BAC, wyznaczona zostanie osoba prawna, tzw. promotor projektów odpowiedzialny za współpracę przy ich realizacji, poza granicami Portu Gdynia. Być może modyfikacja rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych obejmie nowe połączenie drogowe „Via Maris”, w ramach którego znajdą się odcinki OPAT i Drogi Czerwonej. Być może zapewni ona wymagane prawem polskim i unijnym dojazdy „ostatniej mili” do terminali kontenerowych BCT, GCT i nowego publicznego terminala promowego w Gdyni, który ma być budowany w latach 2018 – 2020.

 Na razie pewne jest to, że ministerstwo właściwe do spraw infrastruktury nie uwzględniło w systemie unijnym TEN-Tec istniejących i planowanych odcinków liniowej infrastruktury transportowej, łączących port w Gdyni z siecią dróg krajowych. Tym samym, w korytarzu Bałtyk – Adriatyk, unijnej sieci TEN-T  powstały luki , w których państwo członkowskie nie ponosi jednoznacznej odpowiedzialności za jej budowę. Pewne jest także i to, że na razie Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 – 2023 nie obejmuje żadnego z projektów drogowych zapewniających parametry „ostatniej mili” w dostępie do portu gdyńskiego.

 Czy podpisany przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. i Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad list intencyjny, mówiący, że Droga Czerwona, jak i wszystkie połączenia do Portu Gdynia będą drogami krajowymi, o parametrach zgodnych z polskimi i unijnymi przepisami, równoważy to, co powyżej?

 Cierń, który powali olbrzyma?

 W roku 2016 Port Gdynia przeładował ponad 19,5 mln ton. Przez nabrzeża BCT przeszło 318,9 tys. TEU a GCT ponad 312,6 tys. TEU. Terminal promowy przeprawił przez Bałtyk 101,3 tys. samochodów osobowych i 180,4 tys. tzw. jednostek frachtowych.  71.2% ładunków przejechało na kołach. Przez estakadę. Średnio każdego dnia około 5 tys. samochodów ciężarowych przekracza bramy portowe. Tak tworzy się dochód narodowy. Polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, w tym, oczywiście Gdynia, są bowiem wielkimi węzłami logistycznymi, generującymi tzw. wartość dodaną. W roku 2016 przeszło przez nie 20% ładunków polskiego eksportu i 22% importu.

 Z wyliczeń dr hab. Macieja Matczaka, profesora Akademii Morskiej w Gdyni, eksperta Actia Forum, posługującego się tzw. efektem mnożnikowym wynika, że polskie porty morskie odpowiadały w roku 2016 za tworzenie lub funkcjonowanie w Polsce 39,7 tys. przedsiębiorstw, 208,2 tys. miejsc pracy, 32,3 mld zł wartości dodanej i 21,3 mld zł przychodów budżetowych. Na port gdyński przypada około 26% tych dokonań. Wpływy do budżetu z podatku VAT w imporcie tylko z Oddziału Celnego „Basen V” w Gdyni (BCT, GCT, baza ro-ro) sięgnęły w 2016 roku 5,2 mld zł.

Projekt 1167, budowa Drogi Czerwonej warunkuje nie tylko realizację wspomnianych już projektów  o numerach 1149, 1150, 1168 i 1227 korytarza Bałtyk – Adriatyk unijnej sieci TEN-T ale też wieloletnich planów strategii Portu Gdynia. Zawarte w niej prognozy przewidują, że w roku 2027 obroty portu sięgnął 32 mln ton. Wymagać to będzie rozbudowy potencjału przeładunkowego, budowy nowych nabrzeży. Wartość projektów inwestycyjnych w latach 2016 – 2030, objętych strategią rozwoju Portu Gdynia  sięga 10,6 mld zł. Koszt Drogi Czerwonej to mniej niż 10% tej kwoty. To także mniej niż 30% rocznych przychodów budżetu państwa z wpływów podatku VAT w imporcie uzyskanych w roku 2016 przez Oddział Celny „Basen V” w porcie gdyńskim.

 Bez alternatywnego do estakady połączenia Portu Gdynia z siecią dróg krajowych inwestycje te nie mają większego sensu. Po co bowiem rozbudowywać potencjał przeładunkowy, jeśli dowóz i wywóz ładunków będzie utrudniał życie portowi i mieszkańcom Gdyni. Na Panel Portowy Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2017 przyszła rozżalona mieszkanka gdyńskiej dzielnicy Obłuże aby poskarżyć się obradującym nad strategiami inwestycyjnymi prezesom portów polskich, iż tego dnia przez 40 minut nie mogła przejechać do centrum miasta, gdyż z terminalu BCT bez przerwy wyjeżdżały TIR-y z kontenerami.

 Czy Droga Czerwona w Gdyni - jej niepewny los i dotychczasowe opóźnienia w budowie będzie cierniem, który powali olbrzyma, jakim w stosunku do jej kosztu jest Port Gdynia. W strategii jego zarządu spoczęła w przedziale lat 2020 – 2030. Na razie.

 

Rada Intersantów Portu Gdynia (RIP Gdynia)

Informacja prasowa do dystrybucji bezpłatnej

_____________________________________

Kontakt:

Władysław Jaszowski

Doradca Przewodniczącego RIP Gdynia

Tel. kom.: 501754139

 

E-mail: władysłTen adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Szanowni Państwo,

przedstawiam najnowszą edycję corocznego raportu sporządzonego przez Dr hab. Maciej Matczaka, profesora nadzwyczajnego Akademii Morskiej w Gdyni: POLSKIE PORTY MORSKIE JAKO BIEGUN ROZWOJU GOSPODARCZEGO KRAJU I REGIONÓW.

Dla wnikliwych jest dostępny pełen raport, dla leniwych biuletyn ze skrótem informacji. Polecam jako narzędzie do zrozumienia i pokazywania niedowiarkom, jaką rolę mają porty w gospodarce krajowej i lokalnej, pomorskiego i zachodniopomorskiego regionu.

Krzysztof Szymborski

Szanowni Państwo, przekazuję zaproszenie i namawiam na rozmowę na naszym europarlamentarzystą, jak poniżej

Krzysztof Szymborski

 

Szanowny Pan

Krzysztof Szymborski

Przewodniczący Zarządu Rady Interesantów Portu Gdynia

 

 

Informuję, że na nasze zaproszenie w dniu 5 czerwca bieżącego roku, gościć będziemy Wiceprzewodniczącego Parlamentu Europejskiego prof. Bogusława Liberadzkiego. Spotkanie odbędzie się w sali konferencyjnej Gdyńskiego Inkubatora Przedsiębiorczości  w Gdyni przy ulicy Olimpijskiej 2  w godzinach od 14:00 do 15:45. Jednym z głównych tematów jaki będziemy poruszali jest miejsce i rola miasta Gdyni i Portu Gdynia w europejskim projekcie Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T Bałtyk - Adriatyk.  Oczywiście na żaden temat nie zamykamy dyskusji, wręcz przeciwnie liczymy na aktywność uczestników spotkania.

W imieniu kierownictwa Związku gorąco Pana  zapraszam na to spotkanie, prosząc jednocześnie o potwierdzenie swojego udziału. (ilość osób)  Informuję  że parking samochodowy znajduje się na zapleczu obiektu, lub naprzeciwko, na parkingu Gdyńskiego Centrum Sport.

 

 

Z poważaniem

Jerzy Szulist

Prezydent Gdyńskiego Związku Pracodawców "NORD"

 

Rozpoczęły się prace projektowania zintegrowanej platformy komunikacyjnej ‘Polski PCS’ dla rozwoju polskiej gospodarki morskiej, importu/eksportu towarów i poprawy sprawności ich przepływu we wszystkich gałęziach transportu.

W dniu 14 grudnia 2016 roku odbyło się w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia spotkanie organizacyjne, mające na celu przedstawienie zakresu i harmonogramu prac przygotowania Studium Wykonalności polskiego PCS oraz powołania Zespołów Roboczych do realizacji poszczególnych zadań.

Po wielu spotkaniach w 2016 roku i uzgodnieniach wspólnej wizji Port Community System, środowisko biznesu i administracji polskich portów morskich uzyskało poparcie partnerów rządowych – Ministerstwa Rozwoju, Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej - dla realizacji PCS.

Zarząd gdyńskiego portu obserwując potrzeby innowacyjnego rozwoju przedsiębiorstw i administracji morskiej, celnej, portowej oraz poparcie Rządu dla działań wpisujących się w Strategię Odpowiedzialnego Rozwoju, aktywnie włączył się do prac na rzecz PCS. Ministerstwo Rozwoju popiera inicjatywę utworzenia nowoczesnej gospodarki cyfrowej polskich portów i międzynarodowej integracji obrotu towarowego w imporcie/eksporcie w oparciu o platformę e-usług. Utworzenie informatycznej platformy komunikacyjnej na rzecz rozwoju polskiej gospodarki morskiej, uwzględniono w Polityce Morskiej RP.

W odpowiedzi na wniosek Ministra Rozwoju, Instytut Logistyki i Magazynowania (ILiM) podjął się koordynacji współpracy wszystkich interesariuszy procesów morskich, portowych, celnych, handlowych i spedycyjnych, transportowo-logistycznych, itp., w celu przygotowania Studium Wykonalności Polskiego PCS, uwzględniającego wspólną koncepcję organizacyjną, funkcjonalną i informatyczną PCS. Ministerstwo Rozwoju wskazało potrzebę koordynacji prac przez Instytut Logistyki i Magazynowania, jako doświadczonego i zaufanego partnera interesariuszy obrotu portowo-granicznego - przedsiębiorstw oraz administracji morskiej i celnej. Prace Instytutu Logistyki pod auspicjami Ministerstwa Rozwoju będzie koordynował merytorycznie i organizacyjnie Profesor Śliwczyński z ILiM.

Uczestnicy spotkania uzgodnili, że w opracowaniu Studium Wykonalności polskiego PCS należy uwzględnić potrzeby i korzyści poprawy efektywności i sprawności działań wszystkich interesariuszy obrotu portowo-granicznego, procesowe współdziałanie partnerów i udostępnianie danych wykorzystując usługi cyfrowe, wykorzystanie nowoczesnych systemów śledzenia statków i lądowych środków transportu, ładunków i monitorowania przepływu towarów, lepsze wykorzystanie infrastruktury oraz skomunikowanie systemów informatycznych.

Na spotkaniu przedstawiono wstępne wyniki analiz procesowych i przepływu danych pomiędzy morskim terminalem kontenerowym oraz partnerami z biznesu i administracji, na przykładzie operacji obsługi ładunków Bałtyckiego Terminala Kontenerowego BCT. Firma Pentacomp przedstawiła dobre praktyki i doświadczenia w zakresie architektury ICT systemów PCS na świecie, a ekspert z Instytutu Logistyki omówił stosowane na świecie modele biznesowe (w tym w partnerstwie publiczno-prywatnym) oraz organizację i zarządzanie platformą PCS.  

Inicjatywa rozpoczęcia prac projektowych PCS ożywiła środowisko i spotkała się z dużym zainteresowaniem partnerów całego Pomorza, od Świnoujścia i Szczecina po Gdańsk i Gdynię. W spotkaniu wzięło udział ponad 60 uczestników reprezentujących 30 partnerów, w tym z biznesu (terminale portowe, przewoźnicy drogowi i kolejowi, armatorzy, operatorzy logistyczni, spedytorzy, firmy ICT, Rady Interesantów Portów) i administracji (Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Rozwoju, Izby i Urzędy Celne, Inspekcje Graniczne, Urzędy Morskie, Straż Graniczna, Zarządy Portów), a także media branży morskiej.

Partnerzy przyjęli wstępny harmonogram prac nad Studium Wykonalności PCS na około 3-4 miesiące i powołali pięć tematycznych Zespołów Roboczych, do których zapisało się ponad 40 uczestników spotkania. Prace nad Studium Wykonalności PCS będą miały przez cały czas otwartą i elastyczną formułę współpracy wszystkich partnerów. Zespoły Robocze wykonają analizy funkcjonale, procesowe i zaproponują wstępne rozwiązania w pięciu obszarach tematycznych Studium Wykonalności:

1.      procesy i funkcjonalność użytkowa platformy PCS,

2.      architektura informatyczna, teletechniczna i usługi cyfrowe,

3.      przepływ informacji i dokumentów oraz standaryzacja i interoperacyjność,

4.      przepisy prawa i procedury wymagane dla komunikacji na platformie PCS i jej funkcjonowania,

5.      model biznesowy polskiego PCS oraz organizacja i zarządzanie platformą po jej utworzeniu,

 

Stworzyliśmy platformę rzeczowej i skonkretyzowanej współpracy wszystkich partnerów dla utworzenia polskiego PCS i będziemy Państwa informować o postępie prac.

piątek, 02 grudzień 2016 08:36

OSTATNIE POŻEGNANIE

 

ANDRZEJ SZCZERBA

 

Prezes Zarządu

Przedsiębiorstwo Robót Portowych DOKER Sp. z o.o.

 

 

Uroczystości pogrzebowe odbędą się w dniu 3 grudnia 2016 roku o godzinie 12:30

w Kaplicy i na Cmentarzu Witomino w Gdyni.

 

Pogrążona w smutku,

Anna Szczerba-Boguś

Strona 1 z 8