Super User

Super User

Szanowni Państwo,

Marszałek Województwa Pomorskiego planuje udział w projekcie prowadzonym przez dział marketingu portu w Hamburgu, mający na celu rozwój żeglugi śródlądowej  w regionie południowego Bałtyku. W związku z tym wysłaliśmy dzisiaj do Urzędu naszą opinię.

Rada Interesantów Portu Gdynia jest bardzo zainteresowana rozwojem żeglugi śródlądowej, która wesprze transport z portów Gdynia i Gdańska w głąb kraju.

Jesteśmy przekonani, że po realizacji niezbędnych projektów transportowych lądowych, jak:

  • rewitalizacja linii kolejowej 201 z Gdyni do Maksymilianowa,
  • budowa OPAT,
  • budowa Drogi Czerwonej,

połączonych z modernizacją Estakady Kwiatkowskiego, na wiele lat będzie rozwiązany problem wąskich gardeł transportowych wokół portu w Gdyni.

Uzupełniający główne szlaki przewozowe portu transport wodny śródlądowy będzie atrakcyjną, tanią alternatywą dla niektórych ładunków, masowych czy skonteneryzowanych i bez wątpienia odpowie na zapotrzebowanie polskich załadowców. Ze względu na wielkie koszty przedsięwzięcia i długoletnią realizację, widzimy już dzisiaj  potrzebę rozpoczęcia konkretnych prac i jego dalekosiężne planowanie.

Projekt EMMA nie jest właściwym środkiem do realizacji tego celu. Wyraźnie widać, że projekt jest częścią szeroko zakrojonego przedsięwzięcia portu w Hamburgu, mającego na celu umocnienie pozycji portu nad południowym Bałtykiem w oparciu również o rozwiniętą sieć żeglugi śródlądowej. Projekt ten, realizując cząstkowe cele naszego regionu, jest kolejnym krokiem w konkurowaniu z przeładunkami w naszych portach, tj. w Gdyni i Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu.

Nasze przedsiębiorstwa, członkowie Rady Interesantów, mają wiele lat doświadczeń z pracy na naszym rynku organizacji wspierania biznesu Port of Hamburg. Nie jest to instytucja wspierająca nasze porty, lecz umacniająca na naszym rynku pozycję portu w Hamburgu. Jego rola w obsłudze polskiego handlu zagranicznego bezpośrednio przekłada się na kondycję naszych portów i ich zaplecze, w ten sposób wpływając na tworzone w portach i miastach portowych miejsca pracy.

Jesteśmy przekonani, że realizacja ważnego projektu budowy sieci transportu śródlądowego w Polsce powinna być realizowana lokalnie, być może najlepiej przez samorządy województw naszego regionu. W ten sposób możemy zapewnić sobie właściwy przebieg projektu, którego beneficjentami będą w pierwszym rzędzie nasze województwa i ich porty morskie. Rada Interesantów deklaruje ścisłą współpracę z wykorzystaniem doświadczeń gdyńskiego biznesu portowego.

Podsumowując, uważamy za niewłaściwe powierzenie tego cennego projektu portowi w Hamburgu.

piątek, 01 kwiecień 2016 13:18

Przepustowość węzła kolejowego

Od kilku lat zaobserwować można zwiększenie ilości ładunków skonteneryzowanych przewożonych koleją. Przełomowy pod tym względem był rok 2012, kiedy po raz pierwszy w historii, po polskich torach przewieziono ponad 1 mln TEU. Wszystko wskazuje na to, że tendencja wzrostowa będzie utrzymywać się w najbliższych latach. Sytuacja taka jednak budzi nie tylko zadowolenie, ale i obawy, czy rozwój infrastruktury nadąży za potrzebami rynku.

Problemy węzła trójmiejskiego

Obecnie wywóz towarów z obu trójmiejskich portów – w Gdańsku i Gdyni opiera się o magistralę E-65 Gdynia-Tczew-Warszawa. Jednak, mimo prowadzonych remontów i modernizacji, zwiększające się natężenie ruchu pasażerskiego w połączeniu ze zwiększającą się ilością towarów importowanych i eksportowanych z naszego kraju, mogą doprowadzić do jej zatoru. Najważniejsze przyczyny takiego stanu rzeczy to:

-Zwiększający się udział transportu kolejowego w przeładunkach w terminalach morskich. Dla przykładu, w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym od dwóch lat udział kolei w ogólnej liczbie przeładunków wynosi ponad 40%. Transport kolejowy jest bardziej opłacalny na długich trasach a polityka transportowa UE zakłada kierowanie jak największej części ładunków na tory

-Planowane wprowadzenie pociągów Pendolino. Tak szybkie składy wymagają znacznie większych okienek czasowych, co wydatnie wpływa na przepustowość linii.

-Wprowadzenie pociągów Pomorskiej Kolei Metropolitalnej na tory dalekobieżne. Mimo że PKM jest projektem lokalnym, zgodnie z projektem, pociągi te będą poruszać się po torach dalekobieżnych.

-Brak koordynacji remontów i modernizacji linii. We wrześniu 2012 ogłoszono plany jednoczesnego remontu większości szlaków kolejowych prowadzących do Trójmiasta, co groziło paraliżem Portu Gdynia. Zawinił brak koordynacji prowadzonych inwestycji i konsultacji ich z przewoźnikami.

Proponowane rozwiązania

Rada Interesantów Portu Gdynia, wspólnie z Zespołem Doradców Gospodarczych TOR oraz Polską Konfederacją Pracodawców Prywatnych Lewiatan, przygotowują raport dot. zagrożeń płynących z niewystarczającej przepustowości węzła trójmiejskiego. Raport będzie obejmował nie tylko możliwe skutki dla Gdyni i Pomorza, ale i  całej gospodarki. Jego publikacja zaplanowana jest na początek marca 2014. Chcemy aby raport był przyczynkiem do debaty na temat możliwych rozwiązań problemu.

Na drugą połowę marca b.r. planujemy organizację w Warszawie debaty, poświeconej przepustowości węzła trójmiejskiego. Chcielibyśmy zaprosić do niej portowców, przewoźników, operatorów infrastruktury, przedstawicieli administracji odpowiedzialnych za inwestycje infrastrukturalne oraz przedsiębiorców, których towary są obsługiwane w trójmiejskich portach. Spotkanie ma stanowić forum wymiany poglądów i budowania porozumienia, które pozwoli na zwiększenie bezpieczeństwa transportowego Polski oraz taką koordynację działań, która pozwoli na jak najlepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury oraz zaplanowanie remontów.

piątek, 01 kwiecień 2016 12:39

Pogłebienie portu w Gdyni

Raport firmy Jones Lang LaSalle, poświęcony polskim terminalom kontenerowym, zawiera stwierdzenie, że jeśli Polska ma utrzymać swoją pozycję w regionie Morza Bałtyckiego, konieczne są inwestycje w porty głębokowodne.Zmiany na światowym rynku przewozów kontenerowych zmierzają w kierunku wykorzystywania coraz większych jednostek. Jeszcze dziesięć lat temu średnia wielkość kontenerowca wynosiła 1 800 TEU, dziś jest to ponad 3000 TEU.

Tendencję tę widać również w Gdyni. W ciągu minionych dwóch lat  dwukrotnie bity był rekord wielkości obsługiwanego kontenerowca.  Podobne rekordy biją też masowce – w marcu 2013 MV Mona Pegasus zawinął do Gdyni z ładunkiem 102 tysięcy ton węgla, detronizując MV Linda Fortune, który rok wcześniej przywiózł ponad 80 tys. ton węgla.

 „Pogłębienie portu do 16 m jest konieczne w jak najszybszym terminie. Inwestycja powinna być sfinansowana przez fundusze infrastrukturalne” prof.  Jerzy Buzek w trakcie wizyty w Porcie Gdynia.

Coraz większe statki wymagają też odpowiednio większej infrastruktury portowej – zarówno jeśli chodzi o głębokość kanałów portowych, wielkość obrotnic jak i rozmiary suwnic i sprzętu przeładunkowego. Zarówno terminale jak i sam zarząd portu realizują szeroko zakrojone plany inwestycyjne, obejmujące m.in. zakupy sprzętu i rozbudowę powierzchni składowych, budowę magazynów i modernizację nabrzeży. Część inwestycji tych finansowana jest  ze środków Unii Europejskiej.

Konieczne jest jednak zainwestowanie w pogłębienie kanałów portowych do 16m, co pozwoli na obsługę znacznie większych statków (np. kontenerowców
o pojemności ok. 12 tys. TEU),  które na światowych szlakach transportowych stają się powszechnym widokiem. Głębokość portu osiągnięta dzięki inwestycjom w minionych latach, a więc 13,5m, szybko przestaje być wystarczająca, stając się istotnym ograniczeniem dla dalszego rozwoju  tak portu, jak i polskiej gospodarki morskiej.

Jeszcze niedawno,  port w Gdyni był drugą przystanią na Bałtyku pod względem prowadzonych przeładunków. Przez prowadzone w konkurencyjnych portach inwestycje głębokowodne spadł  na 4 miejsce. Dziś, w obliczu dalszego rozwoju konkurencji i powstawania nowych portów głębokowodnych, konieczne są zdecydowane działania, które pozwolą zapewnić nie tylko znaczącą pozycję w regionie Morza Bałtyckiego, ale i zapewnią bezpieczeństwo transportowe Polski, uniezależniając nasz handel zagraniczny od  portów i przewoźników z innych krajów.

Zwiększające się przewozy kolejowe, zarówno towarowe, jak  i pasażerskie, w połączeniu z brakiem kluczowych inwestycji mogą zagrozić  i zahamowaniem rozwoju trójmiejskich portów  – to kluczowy wniosek z raportu dot. dostępności Portu Gdynia transportem kolejowym, przygotowanego przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR.

Jak przewidują autorzy raportu – przy zachowaniu obecnych tendencji, w ciągu kilku lat wystąpić może poważny problem z dostępnością Portu Gdynia dla przewoźników towarowych. A to wpłynie negatywnie nie tylko na sytuację branży portowej i przedsiębiorców z Pomorza, ale i całej polskiej gospodarki .Chodzi np. o branżę górniczą, dającą zatrudnienie ponad 100 tysiącom ludzi, hutnictwo – ponad 26 tysięcy miejsc pracy w całym kraju czy produkcje rolną. Pomyślność przedsiębiorstw działających w tych branżach często zależy od możliwości eksportu swoich produktów lub importu surowców. Oprócz tego, sektor portowy, stoczniowy i przedsiębiorstwa, których działalność oparta jest o towary przeładowane w trójmiejskich portach, dają zatrudnienie kolejnym 100 tysiącom ludzi.

Wśród najważniejszych czynników mających negatywny wpływ na dostępność kolejową trójmiejskich portów wymieniono rozwój kolei aglomeracyjnych, planowane wprowadzenie pociągów Pendolino. Jednocześnie dynamiczny wzrost przeładunków – Port Gdynia osiągnął w 2013r. rekordowy wynik 17,66 mln ton, powoduje zwiększone zapotrzebowanie na przywóz i wywóz towarów do portów.

W Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, od dwóch lat udział kolei w ogólnej liczbie przeładunków wynosi ponad 40%. Rynek kolejowych przewozów intermodalnych rozwija się niezwykle dynamicznie” – komentuje Krzysztof Szymborski, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia. – „ Jednak aby utrzymać tą tendencję i zapewnić warunki do rozwoju polskiego eksportu, konieczne są inwestycje w infrastrukturę kolejową.”

Autorzy raportu za najważniejsza inwestycję uznają modernizację dawnej magistrali węglowej – dziś nieco zapomnianej, jednotorowej i na kilku odcinkach niezelektryfikowanej linii, której modernizacja pozwoli na zapewnienie dostępu do Trójmiasta będącego alternatywą dla przeciążonej linii Gdynia-Gdańsk-Tczew.

Wśród pozostałych wniosków znalazły się rozbudowa linii 202/9 na terenie aglomeracji trójmiejskiej, modernizacja i elektryfikacja linii 203 na odcinku Tczew-Łąg. Wśród kluczowych inwestycji wymieniono również modernizację przejścia granicznego Zwardoń-Skalite. Niska przepustowość torów oraz brak elektryfikacji części odcinków sprawia, że szlak ten wydaje się mało atrakcyjny a słowaccy kontrahenci wybierają raczej usługi portu w Hamburgu.

Przemyślany rozwój infrastruktury kolejowej, zarówno w bezpośrednim otoczeniu Gdyni jak i w głębi kraju, może pozwolić na stworzenie korzystnej oferty polskich portów skierowanej do naszych południowych sąsiadów” – dodał prezes Szymborski. – „Obsługa ładunków ze Słowacji czy Czech oznacza zaś nowe miejsca pracy, oraz zwiększenie  przychodów skarbu państwa z tytułu ceł i podatków”.

Zapewnienie odpowiedniego dostępu drogą kolejową do portów to problem nie tylko regionalny. Od sprawnego działania portów zależą tysiące miejsc pracy w całym kraju.” –mówi prezes Szymborski – „ Mam nadzieję na otwartą debatę na ten temat. Jej pierwszą odsłoną będzie dyskusja na Forum Fracht, w kwietniu b.r., ale jeśli chcemy rozwiązania problemu – konieczna jest stała współpraca, wymiana opinii oraz koordynacja prowadzonych działań pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi podmiotami”.

-2015 03 23 ZDGTOR_

-Linia 201_26032015

Szybka i sprawna odprawa celna jest jednym z ważniejszych elementów łańcucha logistycznego dostaw niejednokrotnie determinującym trasę i sposób przewozu ładunku. Niestety biorąc pod uwagę rozwiązania i ułatwienia oferowane w tym zakresie przez naszych zachodnich sąsiadów ciągle przegrywamy.

 Jednym z ważniejszych ułatwień, na jakie czekają polscy importerzy, których ładunki trafiają z Dalekiego Wschodu na polski rynek, jest możliwość zgłaszania do odpraw celnych towarów znajdujących się jeszcze na statku bez konieczności czekania do momentu fizycznego wyładowania kontenera na plac składowy.

 

 Możliwość taka, pomimo tego, iż w portach niemieckich jest standardem, pojawiła się co prawda w ostatnim okresie również w polskich portach, ale dotyczy tylko i wyłącznie odpraw celnych w procedurze zwykłej, z której korzysta jedynie niewielki odsetek ładunków. Zdecydowana większość towarów odprawiana jest z wykorzystaniem procedury uproszczonej, która umożliwia m.in. rozliczanie podatku VAT należnego z tytułu importu w deklaracji podatkowej. W tym przypadku nasza administracja celna nie przewiduje jednak możliwości realizowania odprawy celnej towaru zlokalizowanego na statku zasłaniając się przepisami Wspólnotowego Kodeksu Celnego, które stanowią, iż aby móc zrealizować odprawę celną z wykorzystaniem procedury uproszczonej w miejscu, towar musi znajdować się w miejscu uznanym przez Urząd Celny. W praktyce miejscami takimi są place składowe i magazyny czasowego składowania.

 Oznacza to, iż realizacja zgłoszenia celnego w procedurze uproszczonej, która jak sama nazwa mówi powinna być ułatwieniem i uproszczeniem, może rozpocząć się dopiero po fizycznym złożeniu kontenera na plac składowy, zaś procedura zwykła może być zrealizowana, gdy kontener znajduje się jeszcze na statku. Pytanie o sens i logikę takiego działania nasuwa się samo.

 W efekcie działań naszej administracji celnej procedura uproszczona, której zamysłem jest szybka i sprawna odprawa celna w rzeczywistości trwa dłużej niż zwykła procedura. Dodatkową kwestią jest sens czekania na to, aby kontener fizycznie został wyładowany ze statku, w sytuacji gdy jest on przyjęty do ewidencji systemu portowego z wszystkimi niezbędnymi danymi, numerem deklaracji złożenia, a Urząd Celny decyzję o ewentualnej rewizji podejmuje na podstawie cargo manifestu mając możliwość systemowego zatrzymania kontenerów do kontroli jeszcze przed ich wyładunkiem ze statku.

 W naszej ocenie wprowadzenie rozwiązania umożliwiającego realizację odpraw celnych w procedurze uproszczonej przed fizycznym wyładunkiem kontenera ze statku jest rozwiązaniem, które powinno zostać wprowadzone niezwłocznie z uwagi na to, iż w znacznym stopniu poprawi przepustowość portów, skróci czas dostawy towaru w relacji port-odbiorca, jak również skłoni wielu polskich importerów, którzy w chwili obecnej realizują odprawy celne w portach niemieckich z uwagi na szybką, sprawną i bezproblemową obsługę, do przeniesienia ich do portów polskich, co jest nie bez znaczenia dla budżetu Polski, gdyż w Państwie w którym realizowana jest odprawa celna pozostaje 25% wartości należności celnych.

18.12.2014

 

Rady Interesantów Portów konsekwentnie utrzymują krytyczne stanowisko ws. regulowania rynku usług portowych i sprzeciwiają się ograniczaniu swobód gospodarczych. W zgodnej opinii Rad Interesantów Portów, polska ustawa z 1996r. znacznie lepiej reguluje prowadzenie działalności w portach niż rozwiązania proponowane przez Unię Europejską.

 

DO WSZYSTKICH ZAINTERESOWANYCH

OŚWIADCZENIE RADY INTERESANTÓW PORTÓW: GDAŃSK, GDYNIA, SZCZECIN, ŚWINOUJŚCIE W SPRAWIE PROJEKT ROZPORZĄDZENIA UE USTANAWIAJĄCEGO RAMY RYNKOWEGO DOSTĘPU DO USŁUG PORTOWYCH ORAZ PRZEJRZYSTOŚCI FINANSÓW PORTÓW

 

W pierwszym rzędzie podkreślić należy, że Rady Interesantów Portów Szczecina, Świnoujścia oraz Gdańska i Gdyni [dalej łącznie: „Rady Interesantów Portów”] zgodnie stanowczo negatywnie oceniły i zaopiniowały projekt Rozporządzenia UE ustanawiającego ramy rynkowego dostępu do usług portowych oraz przejrzystości finansów portów [dalej: „Rozporządzenie”]. Jednocześnie Rady Interesantów Portów podtrzymały swój całkowity sprzeciw przeciwko wprowadzeniu Rozporządzenia w swoim oświadczeniu z dnia 06 listopada 2014r., które zostało wręczone na spotkaniu z Naczelnikiem Wydziału Portów oraz Żeglugi Śródlądowej – Panem Dimitrios Theologitis, które odbyło się w Szczecinie w dniu 07 listopada 2014r.

W imieniu Rad Interesantów Portów, po raz kolejny oświadczamy, że jesteśmy przeciwni wprowadzeniu w życie Rozporządzenia w kształcie określonym projektem z dnia 24 października 2014r., który został przedstawiony i omówiony przez Pana Dimitrios Theologitis na spotkaniu w dniu 07 listopada 2014r. Rady Interesantów Portów jednoznacznie negatywnie oceniają sam pomysł i założenia Rozporządzenia, które w istocie zamiast zwiększyć konkurencję na rynku usług portowych doprowadza do jej ograniczenia co jest sprzeczne art. 3 ust. 3 i 6 Traktatu o Unii Europejskiej [dalej: „TUE”] oraz art. 101 i 102 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej [dalej: „TFUE”]. Dodatkowo Rozporządzenie jest niezgodne z zasadą pomocniczości, o której mowa w art. 5 ust. 3 TUE oraz, wbrew przeciwnym zapisom pkt. 5 Preambuły Rozporządzenia [dalej: „Preambuła”], narusza art. 56 TFUE mówiący o zakazie ograniczenia świadczenia usług wewnątrz UE. Ponadto obowiązujące w Polsce przepisy prawa w zdecydowanej części realizują zakładane intencje Rozporządzenia, a nawet są bardziej otwarte na wolną konkurencję. Podkreślić należy, że regulacje szczegółowe zawarte w treści Rozporządzenia, zaprzeczają jego deklarowanym intencjom. Wprowadzenie Rozporządzenia w życie spowodują ogromne niespójności w istniejącym porządku prawnym w polskich portach, w szczególności w związku z dobrze funkcjonującą w Polsce ustawą o portach i przystaniach morskich z dnia 20 grudnia 1996r. [dalej: „UPP”], jak również doprowadzi do jeszcze większej, wbrew jak się wydaje deklarowanym zamiarom twórców Rozporządzenia, do pogłębienia i kolejnych różnic w zasadach funkcjonowaniu funkcjonowania portów w Unii Europejskiej.

Powyższe stanowisko Rad Interesantów Portów jest zgodne ze Stanowiskiem RP z dnia przyjęcia przez KSE tj. w 21 czerwca 2013, które jednoznacznie stanowi: „Rząd RP nie popiera projektu rozporządzenia”.

Ponadto w dniu 26 lipca 2013r. Sejm RP podjął uchwałę „w sprawie uznania projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów za niezgodny z zasadą pomocniczości.

Zwrócić należy także uwagę, iż Rozporządzenie jest w wielu fragmentach niezgodne z Konsytuacją RP i jako takie może podlegać ocenie przez Trybunał Konstytucyjny RP, bowiem dopuszczona została możliwość badania przez Trybunał Konstytucyjny RP zgodności aktów wtórnego prawa UE (takim jest Rozporządzenie) z Konstytucją RP (orzeczenie TK z 16 listopada 2011r., sygn. akt SK 45/09). W przypadku wydania takowego orzeczenia przez Trybunał Konstytucyjny RP Rozporządzenie stałoby się bezskuteczne i niestosowalne w Polsce do dodatkowo pogłębiłoby chaos prawny w zakresie przepisów prawnych odnoszących się do portów morskich w UE. Oświadczamy, iż w przypadku wejścia Rozporządzenia w życie Rady Interesantów Portów podejmą stosowne działania celem zbadania Rozporządzenia przez Trybunał Konstytucyjny RP.

Warto w tym miejscu przytoczyć, jako przestrogę przed wprowadzeniem Rozporządzenia, ocenę Rozporządzenia dokonaną przez wybitnego naukowca, członka Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego prof. dr hab. Mirosława Kozińskiego zawartą w wydawnictwie Polskiej Akademii Nauk, Prawo Morskie, Tom XXX: „podsumowując powyższe, trzeba uznać omawiany projekt UE [Rozporządzenie] za manifest zaprzeczający zasadom gospodarki rynkowej. Nie bez kozery podano wcześniej przykłady takiego „zarządzania” usługami portowymi w Polsce w dobie gospodarki uspołecznionej, nakazowo-rozdzielczej. Samodzielni przedsiębiorcy świadczący usługi portowe w polskich portach mogą się spodziewać bardzo niekorzystnych zmian. To niepodważalne stwierdzenie wyartykułowane przez wieloletniego, obiektywnego badacza prawa niech będzie koronnym argumentem potwierdzającym, iż sprzeciw Rad Interesantów Portów wobec Rozporządzenia jest w każdym względzie (gospodarczym, prawnym, ekonomicznym, zarządczym) merytorycznie uzasadnione.

Poniżej Rady Interesantów Portów przedstawiają szereg uwag do Rozporządzenia, które zostały opracowane we współpracy z ekspertami prawnymi, które jednak nie powinny być traktowane jako zgoda Rad Interesantów Portów na wprowadzenie Rozporządzenia, któremu stanowczo Rady się sprzeciwiają, lecz wyłącznie za przejaw obrony (minimalizacji strat) miejsc pracy oraz znaczących inwestycji poniesionych dotychczas przez polskie podmioty działające w polskich portach morskich. W tym kontekście Polscy przedsiębiorcy portowi skupieni w Radach Interesantów Portów stanowczo deklarują, iż będą dochodzić odszkodowania wynikającego ze szkód oraz utraconych korzyści poniesionych w związku z wejściem Rozporządzenia w życie.

1.        Uwagi natury ogólnej:

a)        Rozporządzenie stoi w sprzeczności z obowiązującą zasadą rozgraniczania działalności zarządczej i eksploatacyjnej w portach morskich;

b)        w przypadku wejścia w życie Rozporządzenie będzie miało nadrzędny charakter nad UPP co doprowadzi do ogromnego chaosu prawnego w odniesieniu do funkcjonowania oraz zarządzania portami morskimi w Polsce z uwagi na brak „kompatybilności” przepisów Rozporządzenia z UPP;

c)         Rozporządzenie, które ma regulować (harmonizować) bardzo skomplikowaną tematykę jaką jest funkcjonowanie morskich portów handlowych UE o znaczeniu strategicznym, został zredagowany w bardzo niespójny i nieprecyzyjny sposób skutkiem czego ryzyko doprowadzenia, w przypadku wejścia Rozporządzenia w życie, do chaosu prawnego jest bardzo duże;

d)        Rozporządzenie nie doprowadzi do harmonizacjo funkcjonowania Portów na terenie UE właśnie z uwagi na niespójność i nieprecyzyjność zapisów Projektu, które w różny sposób będą interpretowane przez administrację i sądy w poszczególnych krajach UE;

e)        Rozporządzenie ogranicza konkurencję na rynku usług portowych – na pewno dotyczy to Polski;

f)         Rozporządzenie jest niespójne, niedopracowane redakcyjnie oraz zawiera cały szereg błędów logicznych i gramatycznych, które skutkować będą ogromnymi trudnościami w jego interpretacji.

2.        Uwagi natury szczegółowej:

Naniesione bezpośrednio na treść Rozporządzenia w wersji angielskiej, które stanowi załącznik do niniejszego wystąpienia.

Z poważaniem,

_________________________________

Przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdańsk

Jacek Klimczak

 

 

_________________________________

Przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia

Krzysztof Szymborski

 

 

________________________________

Przewodniczący Rady Interesantów Portu Szczecin

Rafał Zahorski

 

 

_______________________________

Przewodniczący Rady Interesantów Portu Świnoujście

Tadeusz Stryjewski

piątek, 01 kwiecień 2016 11:56

Władze

Zarząd Rady


 

Krzysztof Szymborski

Przewodniczący Zarządu, Bałtycki Terminal Kontenerowy
Z wykształcenia i praktyki jest inżynierem mechanikiem.  Ma wieloletnie doświadczenie w dziedzinie eksploatacji portów morskich, logistyki i przetwórstwa spożywczego. W latach ’80 pracował w zarządzie Portu Gdańskiego. Po trzech latach przeszedł do Portu w Gdyni, w którym ponad trzy lata był kierownikiem Elewatora Zbożowego a w latach 1993-1994 kierował pracami Biura Rozwoju. Na początku lat ’90 pracował w Dubaju, gdzie był Kierownikiem Utrzymania Ruchu Mechaników w stoczni Dubai Drydocks.  Od 2009r. zajmuje stanowisko Bałtyckiego Terminala Kontenerowego,  gdzie jest inicjatorem wielu działań na rzecz rozwoju portu w Gdyni i jego pogłębienia oraz budowy korytarza kolejowego łączącego Bałtyk z Adriatykiem. W 2013 roku został zaproszony do reprezentowania Polski w pracach Komitetu Sterującego Europejskiej Platformy Technologicznej w Logistyce.

Na fotografii Krzysztof Szymborski

Sławomir T. Kalicki

Wiceprzewodniczący Zarządu, Inter Marine
Absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni oraz Strathclyde University (MBA). Od początku pracy zawodowej ściśle związany z gospodarką morską i regionem pomorskim. Założyciel i prezes zarządu Inter Marine Sp. z o. o. – jednej z pierwszych w Polsce prywatnych agencji żeglugowych (rok zał. 1990), która po 22 latach działalności jest wiodącą w Polsce firmą branży usług sektora morskiego, usług stoczniowych oraz pośrednictwa pracy za granicą będąc jednocześnie ”firmą matką” przedsiębiorstw Grupy Firm Inter Marine. W roku 2006 nominowany przez Business Centre Club do Złotej Statuetki Lidera Polskiego Biznesu. W roku 2007 Inter Marine Sp. z o. o. oraz Pan Prezes Sławomir T. Kalicki otrzymali nominację i nagrodę Business Centre Club za: ” Znakomite wskaźniki ekonomiczne, doskonałe zarządzanie firmą, a także zaangażowanie w działalność charytatywną”. Od roku 2012 Konsul Honorowy Republiki Malty w Gdyni.

Na fotografii Sławomir T. Kalicki

Lidia Dziewierska
Sekretarz,  LOCONI INTERMODAL S.A.

Michał Wykowski
Skarbnik, UNIFEEDER

Komisja rewizyjna


 

 

Maciej Zaczek
J.S. Hamilton Ltd.

Zygmunt Śmigielski
Morska Agencja Gdynia

Bogdan Buczko
Morski Terminal Masowy Gdynia

Alina Angielczyk
Hapag-Lloyd Gdynia

Wiesław Michulec
Fairplay Towage Polska

poniedziałek Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ogłosiło mianowanie nowego wiceministra odpowiedzialnego za kolejnictwo. Został nim Sławomir Żałobka – absolwent Wydziału Prawa i Administracji UW, z doświadczeniem z MinFin, MinEdu, KPRM. Był również członkiem Rady Zamówień Publicznych.

Liczne portale internetowe informują o zwiększającym się udziale kolei w obsłudze terminali kontenerowych. W tekście wspomniano  o GCT, gdzie udział kolei znacząco wzrósł, oraz  BCT, gdzie  ten współczynnik od lat utrzymuje się na wysokim poziomie.

Portal GospodarkaMorska.pl informuje o uchwale Sejmu RP z okazji 95 rocznicy zaślubin Polski z morzem.

We wtorek portal WNP.pl opublikował wypowiedź Jakuba Karnowskiego, prezesa PKP SA, który zapowiadał, że 2015 rok będzie przede wszystkim rokiem inwestycji w infrastrukturę służącą przewozom towarowym. Wspomniał również o wpływie niskiej prędkości składów towarowych na polskich torach na konkurencyjność tej branży transportu.

Ten sam portal opublikował wypowiedź prof. Jany Pieregud z SGH, który uważa że Polska nie wykorzystuje potencjału, wynikającego z dobrego położenia geograficznego. Zdaniem profesora, jednym z celów polityki zagranicznej naszego państwa powinna być walka o ładunki tranzytowe.

środę portal WNP.pl poinformował, że rok 2014 przyniósł ponad 7-procentowy wzrost przewozów kontenerowych. Z Azji do Europy przewieziono 15,4mln TEU, w odwrotnym kierunku 7mln.

Portal RynekInfrastruktury.pl informuje o rekordowych wynikach portu w Hamburgu. W 2014r. przeładowano tam 145,7 mln ton – to najlepszy wynik w historii portu.  Przeładunki kontenerowe wyniosły 9,7 mln TEU.

Czwartkowe wydanie magazynu “Forum Gospodarcze” w TVP Gdańsk poświęcone było dobrym wynikom Portu Gdynia. Gośćmi programu byli poseł Tadeusz Aziewicz i prezes Janusz Jarosiński.

piątek Polska Gazeta Transportowa zamieściła podsumowanie roku w Porcie Gdynia.

RadioGdańsk.pl i PortalMorski.pl informują o przykrych zapachach ziązanych z przeładunkiem biomasy w Porcie Gdynia.

Portal WNP.pl informuje o raporcie KPMG dot. Sytuacji globalnej branży transportowej. Autorzy zwracają uwagę na słabsze wyniki transportu morskiego związane z nadpodażą usług i presją na obniżki cen frachtu. . Jednak rynek przewozów kontenerowych oceniony został jako najstabilniejsza gałąź przewozów morskich.


 

piątek, 20 luty 2015 08:57

Tygodniowy przegląd mediów 20.02.2015

W minionym tygodniu uwagę mediów nadal przykuwała sprawa przeładunku biomasy w Porcie Gdynia i zapachów z nim związanych. W tekście Gazety Wyborczej pojawia się m.in. wypowiedź Walerego Tankiewicza z ZMPG SA, który zapewnia że zpach nie powinien być zbyt wielką uciążliwością.

Portal Polityka Insight opublikował analizę dot. wprowadzenia pociągów Pendolino na polskie tory. Zdaniem analityków portalu, trudno mówić o sukcesie – średnie obłożenie, nawet w świątecznym szczycie, nie przekraczało 50%. Dodatkowo, sytuację pociągów dużych prędkości pogarszają promocje oferowane na tych samych trasach przez przewoźników drogowych i lotniczych.

Magazyn Logistyka a Jakość zamieszcza w najnowszym numerze materiał nt. innowacji w przeładunkach kontenerów. W tekście wspomniano m.in. o oferowanej przez Bałtycki Terminal Kontenerowy usłudze monitorowania czasu przeładunku kontenera.

We wtorek, ukazał się nowy numer magazynu Namiary na Morze i Handel. Znajdziemy w nim min. podsumowanie roku w polskich portach oraz rozmowę z prezesem Jarosińskim. Prezes, poza opisaniem ubiegłorocznych wyników pokusił się o prognozy na przyszły rok, przewidując że wprowadzenie sojuszu 2M może zmniejszyć przeładunki kontenerowe o ok. 80tys. TEU. Zapowiedział również budowę nowej obrotnicy, która oddana zostanie na przełomie lat 2016/2017.

Polska Gazeta Transportowa opublikowała zaś dodatek poświęcony transportowi intermodalnemu. Znajdziemy w nim artykuł Ewy Grunnert nt. raportu firmy Drewry Maritime Research dot. przepustowości światowych terminali kontenerowych. Jak przewidują analitycy firmy –w 2018 przepustowość wyniesie 840mln TEU. W tekście opisano również największe terminale polskie, oraz wskazano na dogodne położenie naszego kraju do obsługi ładunków tranzytowych. Wspomniano również o konieczności rozbudowy infrastruktury, zwłaszcza w zakresie TEN-T. W tym samym numerze ukazał się tekst Janusza Mincewicza dot. polskiej sieci terminali intermodalnych.

Liczne media donosiły również o kolizji w kanale portowym w Świnoujściu w wyniku której zatonął należący do portu holownik. Do zdarzenia doszło w poniedziałek po 22 a wedle ustaleń śledczych załoga jednostki była nietrzeźwa. Kapitan holownika usłyszał już zarzuty.

środę serwis WNP.pl poinformował o inicjatywie władz chińskich dot wspierania projektów inwestycyjnych w „ekonomicznym pasie Szlaku Jedwabnego”.40 mld US ma zostać przeznaczone w szczególności na wspieranie „morskiego szlaku jedwabnego XXI wieku” co  oznacza wparcie projektów komunikacyjnych i współpracy przemysłowej z krajami Afryki i Europy.

Portal GospodarkaMorska.pl poinformował o planach spółki OT Logistics dot. nabycia pakietu kontrolnego Lotos Kolej. Ofertę przekazano już Ministrowi Skarbu Państwa.

czwartek donosi Dziennik Gazeta Prawna opublikował tekst red. Majszyka nt. wyników i planów inwestycyjnych polskich portów. W tekście opisano pokrótce wyniki portów i ich plany inwestycyjne, wspominając m.in. o planowanym pogłębieniu portu w Gdyni. Tekst znalazł się również na stronach internetowych dziennika.

piątek opublikował informację Min. Infrastruktury i Rozwoju nt. dobrych wyników portów morskich. W tekście zapowiedziano publikację informacji statystycznych dot. Gospodarki morskiej na kwiecień b.r.


 

piątek, 06 marzec 2015 08:06

Tygodniowy przeglad mediów 06.03.2015

Od poniedziałku uwagę mediów przykuwał temat przykrych zapachów unoszących się nad Portem w związku z przeładunkami biomasy. Komunikat w tej sprawie wydał Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA. Podkreślono w nim, że unoszący się zapach nie jest groźny dla zdrowia a Port podjął już działania mające na celu jego neutralizację.

Z kolei Dziennik Bałtycki informował o uhonorowaniu hali Vistal Offshore nagroda Czas Gdyni 2014, przyznawaną najciekawszym inwestycjom w mieście. W uzasadnieniu podkreślono, że hala łączy nowoczesność i wymagania współczesnego rynku z poszanowaniem dla tradycji i historii. W fasadę obiektu, w którym zatrudnienie znalazło 300 osób, spójnie wkomponowano budynek starej olejarni – jeden z pierwszych obiektów powstałych w porcie.

We wtorek portal RynekInfrasturktury.pl opublikował rozmowę z Michałem Kużajczykiem z BCT nt. wpływu dyrektywy siarkowej na wyniki portów. Menadżer ds. marketingu gdyńskiego terminalu zapewnia, że niskie ceny ropy pozwoliły na znaczne złagodzenie efektu wprowadzenia nowych przepisów i nie odbiło się to na wynikach terminali.

Nowy numer magazynu Namiary na Morze i Handel publikuje m.in. wywiady z Jerzym Czartowskim i Dariuszem Grzegorkiewiczem z GCT i Krzysztofem Szymborskim z BCT. Rozmowy dotyczą doskonałych wyników terminali , prowadzonych inwestycji i zmian na rynku przewozów kontenerowych.

W tym samym numerze ukazał się tekst pt. “To będzie burzliwy rok” analizujący zagrożenia i szanse przed jakimi stanie branża w 2015r.

środę, portal WNP.pl poinformował o wyborze firmy Autepra na wykonawcę systemu pozycjonowania kontenerów w BCT.

czwartek, Puls Biznesu opublikował  tekst red. Fabisiaka nt. analizy dot. rynku przewozów morskich przeprowadzonej przez KPMG.  Analitycy firmy przewidują spadek popytu i stawek frachtu w przewozach, co odczuą również polscy armatorzy.  W tekście cytowani są Rafał Chmieliński z Chipolbrok oraz prezes Jarosiński, który stwierdza że sytuacja ta raczej nie odbije się na wynikach portu.

piatek portal WNP.pl poinformował, że spada punktualność pociągów towarowych w Polsce. W IV kwartale 2014 już tylko co trzeci skład dotarł do celu zgodnie z harmonogramem a średni czas opóźnień wyniósł aż 605 min., co oznacza wzrost o ponad 24% w porównaniu z II kwartałem. W ruchu krajowym opóźnienia były jeszcze większe i wynosiły średnio prawie 10,5 godzin